Introduzione
Gli interventi di sicurezza stradale si basano normalmente sull’idea che le persone debbano adeguare il proprio comportamento al sistema stradale. Tuttavia, poiché gli errori umani sono inevitabili, è emerso un nuovo approccio: il «Safe System Approach».
Questo concetto si basa su un rovesciamento di prospettiva: adeguare il sistema stradale alle capacità delle persone. L’obiettivo è prevenire un numero ancor più elevato di incidenti gravi. Oltre a veicoli sicuri e a un comportamento responsabile, a essere determinante è anche un’infrastruttura stradale concepita per essere al servizio della sicurezza.
Dal Safe System Approach deriva l’importante concetto di un arredo dello spazio stradale autoesplicativo e che concede un certo margine di errore (SERFOR = self explaining roads and forgiving roads):
- Self Explaining Roads: gli spazi stradali sono progettati in modo tale che la loro configurazione favorisca un comportamento corretto (ad es. una velocità adeguata).
- Forgiving Roads: l’arredo dello spazio stradale riduce al minimo le conseguenze degli incidenti poiché concede un certo margine di errore (ad es. protezione antincastro per motocicliste e motociclisti).
Questo approccio è stato adattato e sviluppato per la Svizzera [1].
Situazione attuale
Con l’approvazione del programma d’azione Via sicura, la Confederazione si è posta l’obiettivo di migliorare la sicurezza stradale [2]. Questo impegno si concretizza in particolare nella legge federale sulla circolazione stradale (art. 6a LCStr)[3].
In virtù di questa legge, tutti i proprietari e le proprietarie di strade sono tenuti a mettere a disposizione e garantire l’esercizio di un’infrastruttura stradale ottimale sotto il profilo tecnico della sicurezza. Nell’ambito di progetti di ricerca sono state sviluppate raccomandazioni operative generali e regole di progettazione, il cui scopo è far sì che le esigenze di sicurezza vengano tenute adeguatamente in considerazione nel quadro della pianificazione, della costruzione, della manutenzione e dell’esercizio dell’infrastruttura stradale.
I risultati dovrebbero tradursi in elementi dell’arredo urbano chiari e inequivocabili, in una maggiore attenzione per i punti di conflitto e gli utenti antagonisti, in una riduzione della velocità e in un aumento dell’accettazione delle norme della circolazione[4–6]. Su iniziativa dell’Ufficio federale delle strade USTRA sono stati inoltre sviluppati e definiti a livello normativo degli strumenti per la sicurezza dell’infrastruttura (ISSI)[7].
Benefici della prevenzione
L’utilità preventiva delle diverse misure è stata dimostrata tramite approfondite meta-analisi nel manuale Handbook of Road Safety Measures di Elvik et al.[8]. Non è tuttavia garantita la trasponibilità di questi risultati al contesto della circolazione in Svizzera.
Il progetto svizzero VeSPA (analisi del potenziale di sicurezza stradale) era finalizzato, tra le altre cose, a identificare le misure che presentano un potenziale di miglioramento della sicurezza stradale. Nell’ambito di questo programma di ricerca è stata valutata l’efficacia di singole misure sull’incidentalità[4]. Il potenziale maggiore è stato individuato nei miglioramenti della sicurezza nelle curve e sulle strade extraurbane (ad es. segnaletica orizzontale, protezione antincastro), nelle misure mirate realizzate in corrispondenza dei punti di snodo (ad es. tracciati ciclistici) e nell’ottimizzazione degli attraversamenti pedonali (ad es. applicazione dei criteri «Big Five» alle strisce pedonali; si vedano le Osservazioni).
I risultati della valutazione svizzera delle misure relative all’infrastruttura stradale (VAMIS) mostrano un influsso positivo dell’arredo dello spazio stradale sulla sicurezza stradale in Svizzera. Tra le misure principali figurano, ad esempio, la demarcazione della striscia di mezzeria, le aree con percorso rotatorio, le corsie ciclabili e la presenza di frecce direttrici nelle curve. Gli effetti di riduzione degli incidenti per i vari gruppi di misure variano dall’11% al 66% di tutti gli incidenti registrati[9].
Potenziale di ottimizzazione
L’implementazione sistematica dell’approccio SERFOR e l’utilizzo capillare degli strumenti di sicurezza ISSI offrono un potenziale enorme in termini di aumento della sicurezza stradale in Svizzera tramite l’arredo dello spazio stradale.
A ciò si aggiunge che oggi molti tratti stradali non sono conformi alle norme di progettazione vigenti. Infatti, a causa di circostanze esterne non è sempre (stato) possibile progettare e costruire a norma di legge ogni singola strada. In tutti questi casi, la progettazione e la pianificazione dovrebbero prevedere studi dei rischi.
La sicurezza stradale può inoltre essere migliorata tenendo in considerazione i fattori umani in base all’approccio SERFOR e applicando in modo flessibile i margini di discrezionalità. Un fattore di successo importante per realizzare adattamenti nella progettazione e nella manutenzione è costituito dalle attività di sensibilizzazione delle responsabili e dei responsabili decisionali a livello amministrativo e politico.
Questi ultimi devono riconoscere le potenzialità e la necessità di un approccio globale e innovativo alla sicurezza stradale, così da poter definire condizioni quadro pertinenti a livello giuridico e poterne promuovere ed esigere l’applicazione sistematica[10]. Anche un migliore coordinamento delle misure di costruzione pianificate dai diversi uffici può contribuire a individuare tempestivamente le lacune di sicurezza e a porvi rapidamente rimedio con soluzioni efficaci sotto il profilo dei costi.
Poiché le caratteristiche della mobilità sono in continua evoluzione, è necessario ampliare le norme esistenti per tenere conto di tutte le forme di mobilità. Specialmente per l’ulteriore sviluppo degli ISSI, nel rapporto di ricerca V-ISSI è stata evidenziata un’attenzione carente a livello normativo per gli aspetti specifici delle biciclette e delle biciclette elettriche. Particolarmente critici sono l’esistenza di norme fondamentali obsolete, l’elevato sommerso statistico in riferimento agli incidenti e la mancanza di know-how per quanto concerne la configurazione di un’infrastruttura stradale sicura per tutti i gruppi di utenti della strada[11].
Conclusione
Un’attuazione sistematica del concetto di arredo dello spazio stradale autoesplicativo e che concede un certo margine di errore permette di migliorare in misura ancor più incisiva la sicurezza stradale in Svizzera. L’approccio di base consiste nell’adattare il sistema stradale alle capacità umane e ai limiti che le caratterizzano. Questo permette di prevenire al meglio gli incidenti o di ridurne le conseguenze.
Misure mirate, come l’ottimizzazione degli impianti di attraversamento o la realizzazione di migliorie in corrispondenza dei punti di snodo, offrono un potenziale particolarmente elevato per ridurre il rischio di incidenti. Trasporre i risultati delle ricerche in strumenti e procedure di progettazione e pianificazione standardizzati permane un compito complesso.
A livello pratico, gli interventi sulla sicurezza in Svizzera richiedono un ampio adeguamento delle norme esistenti e una pianificazione delle infrastrutture che tenga sistematicamente in considerazione le esigenze del traffico lento e i fattori umani. Per garantire un’infrastruttura stradale sicura nel lungo periodo, è necessario potenziare l’offerta formativa per il personale specializzato, sviluppare processi di pianificazione adeguati e ben coordinati e ottenere un maggiore sostegno politico.
Osservazioni
I «Big Five» descrivono i cinque requisiti principali che un passaggio pedonale deve soddisfare: rispetto dei necessari rapporti di visibilità, predisposizione di un’isola pedonale (laddove possibile), attraversamento di un’unica corsia per direzione di marcia, garanzia della riconoscibilità grazie a un’illuminazione adeguata e garanzia della necessaria frequenza pedonale[12].
Fonti
[1] Scaramuzza G, Degener S, Allenbach R. SERFOR: Voranalyse «Self Explaining and Forgiving Roads». Bern: Bundesamt für Strassen ASTRA; 2016. Forschungsbericht ASTRA 1550.
[2] Bundesamt für Strassen ASTRA. Via sicura: Handlungsprogramm des Bundes für mehr Sicherheit im Strassenverkehr. Bern; 2005.
[3] Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01).
[4] Schüller H, Fehren-Schmitz K, Rühle A et al. Massnahmen und Potenziale im Bereich Infrastruktur: Forschungspaket VeSPA, Teilprojekt 2-M. Ittigen: Bundesamt für Strassen ASTRA; 2016. Forschungsbericht ASTRA 1598.
[5] Willi C, Hafsteinsson H, Zahnd B et al. Forschungspaket SERFOR, Teilprojekt TP3: Handlungsbedarf Ausserortsstrassen. Bern: Bundesamt für Strassen ASTRA; 2022. Forschungsbericht ASTRA.
[6] Renard A, Gloor U, Weber R et al. Forschungspaket SERFOR, TP2: Handlungsbedarf Innerortsstrassen. Bern: Bundesamt für Strassen ASTRA; 2022. Forschungsbericht ASTRA 1738.
[7] Bundesamt für Strassen ASTRA. ISSI – Infrastruktur-Sicherheitsinstrumente: Vollzugshilfe. Bern: ASTRA; 2013.
[8] Elvik R, Hoye AK, Vaa T, Sorensen MWJ, Hg. The handbook of road safety measures. 2nd ed. Bingley: Emerald Group Publishing Limited; 2009.
[9] Niemann S, Deublein M, Eberling P, Geiser M. Massnahmenevaluation Verkehrsinfrastuktur MEVASI. Bern: BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2023. Forschung 2.392. DOI:10.13100/BFU.2.392.01.2023.
[10] Schüller H, Hackenfort M, Diener S et al. Forschungspaket SERFOR, Teilprojekt TP1: Forschung Humanfaktoren und Synthese. Bern: ASTRA; 2023.
[11] Deublein M, Eberling P, Machu A et al. Velo-Infrastruktur-Sicherheitsinstrumente VISSI. VSS Strasse und Verkehr. 2022; 107(11): 45–46.
[12] BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung. Fussgängerstreifen. Bern: BFU; 2016. Fachdokumentation Verkehrstechnik MS.013-2016.