I sistemi di sicurezza attiva degli autoveicoli nella prevenzione degli incidenti stradali

I sistemi di sicurezza attiva dei veicoli, come i sistemi di assistenza alla guida (SAG, si veda Osservazione 1) svolgono un ruolo fondamentale per la protezione sia delle occupanti e degli occupanti sia degli utenti antagonisti (ad es. i pedoni).

Mentre i sistemi di sicurezza passiva, ((Link auf entsprechende Seite)) come le cinture di sicurezza o gli airbag, intervengono solo in caso di incidente, i sistemi di sicurezza attiva sono concepiti per prevenire gli incidenti.

((Link auf entsprechende Seite)) come le cinture di sicurezza o gli airbag, intervengono solo in caso di incidente, i sistemi di sicurezza attiva sono concepiti per prevenire gli incidenti.

In virtù del regolamento (UE) 2019/2144 [1], in Svizzera sono obbligatori i seguenti SAG (si veda Osservazione 2): 

• Sistema di avviso di collisione con pedoni e ciclisti: rileva la presenza di persone nella zona non visibile immediatamente davanti al veicolo e avvisa del rischio di collisione. Obbligatorio per autocarri, autobus e pullman.
• Sistema di assistenza alla frenata d’emergenza: rileva una collisione imminente, principalmente con altri veicoli e ostacoli e, se necessario, attiva una frenatura completa del veicolo. Obbligatorio per tutti i veicoli.
• Sistema avanzato di assistenza alla frenata d’emergenza: rileva la presenza (in attraversamento) di pedoni, cicliste e ciclisti e animali sulla carreggiata, anche in situazioni di svolta e di incrocio e, se necessario, avvia una frenatura completa. Obbligatorio per le automobili e gli autofurgoni.
• Rilevamento in retromarcia: rileva gli oggetti dietro il veicolo e frena automaticamente. Obbligatorio per tutti i veicoli.
• Sistema di avviso di deviazione dalla corsia: avvisa in caso di uscita dalla corsia di marcia. Obbligatorio per autocarri, autobus e pullman.
• Sistema di emergenza di mantenimento della corsia: interviene correggendo lo sterzo quando viene rilevata un’uscita involontaria dalla corsia di marcia. Obbligatorio per le automobili e gli autofurgoni.
• Assistente di svolta (BSIS, si veda Osservazione 3): in caso di svolta a destra avvisa se, ad esempio, sono presenti cicliste, ciclisti, motocicliste o motociclisti nell’angolo morto. Obbligatorio per autocarri, autobus e pullman.
• Controllo elettronico della stabilità (ESC): rileva la perdita di aderenza del veicolo e interviene in modo mirato per prevenire lo sbandamento in situazioni critiche. I moderni sistemi ESC comprendono generalmente altre funzioni, come l’ABS (si veda Osservazione 4). Obbligatorio per le automobili e gli autofurgoni.
• Avviso di disattenzione e stanchezza del conducente: rileva i segnali di affaticamento o scarsa attenzione ed emette avvisi che invitano la conducente o il conducente a fare una pausa. Obbligatorio per tutti i veicoli. 
• Sistemi di monitoraggio della disponibilità del conducente (si veda Osservazione 5): monitorano il comportamento della conducente o del conducente per verificare se risponde reattivamente e ha il controllo sul veicolo. Obbligatori per tutti i veicoli con funzione di controllo autonomo (si veda Osservazione 6).

In Svizzera, le interfacce per l’installazione di un etilometro blocca-motore e del sistema di adattamento intelligente della velocità (ISA) sono facoltative. 

Studi scientifici [ad es. 2–10] confermano l’utilità dei SAG nella prevenzione degli incidenti grazie alla loro capacità di intervento puntuale in situazioni di pericolo. Da uno studio condotto in Inghilterra, ad esempio, sono emersi i seguenti risultati [2]: 

• I SAG che intervengono direttamente (ad esempio il sistema di assistenza alla frenata d’emergenza) sono i più efficaci. 
• Anche i SAG con funzione esclusivamente di avviso (ad es. sistema di avviso di collisione, sistema di avviso di angolo morto, sistema di avviso di deviazione dalla corsia) possono ridurre la probabilità di un incidente.  
•  L’efficacia dei SAG dipende dalla situazione di guida: questi sistemi funzionano meglio durante le ore diurne e in condizioni di buona visibilità che in condizioni di pioggia o buio (si veda anche [11]).

Un altro studio è giunto alla conclusione che la combinazione di sistemi di avviso e di intervento attivo è più efficace rispetto al solo impiego di sistemi di avviso [4]. Il potenziale preventivo dei SAG può essere sfruttato appieno se vengono soddisfatti i seguenti requisiti:

• tutti i veicoli sono dotati delle tecnologie opportune;
• le conducenti e i conducenti tengono i sistemi attivati;
• le tecnologie funzionano in modo affidabile in diverse condizioni ambientali e infrastrutturali;
• le conducenti e i conducenti non fanno un uso improprio dei sistemi né si affidano eccessivamente ad essi.

Se queste condizioni sono soddisfatte, l’utilità preventiva dei sistemi di sicurezza attiva è elevata: non solo le conducenti e i conducenti ma anche gli altri utenti della strada, come cicliste, ciclisti o pedoni, beneficiano dei vantaggi dei SAG, in particolare del sistema avanzato di assistenza alla frenata d’emergenza. Tematizzare i SAG e i sistemi di automazione durante l’istruzione alla guida contribuisce a far sì che le conducenti e i conducenti conoscano i sistemi, ne comprendano il funzionamento e apprendano a utilizzarli in modo corretto [12].

I sistemi di assistenza alla guida contribuiscono in misura significativa ad aumentare la sicurezza stradale. Tuttavia esiste ancora margine di ottimizzazione:

• Affidabilità dei sistemi: un funzionamento affidabile dei SAG in tutte le condizioni d’impiego pone ancora delle sfide. I sistemi di assistenza alla frenata d’emergenza, ad esempio, funzionano in modo meno affidabile in condizioni di scarsa illuminazione e di maltempo, ad es. [11,13]. Inoltre, alcuni di essi faticano a rilevare le persone che indossano indumenti catarifrangenti [14]. 
• Sistemi a prova di manomissione: gli studi dimostrano che i sistemi di monitoraggio della disponibilità del conducente possono essere facilmente aggirati. Questo consente alle conducenti e ai conducenti, ad esempio, di svolgere attività estranee alla guida [15]. Per evitare che ciò accada, occorrono sistemi di monitoraggio a prova di manomissione armonizzati a livello internazionale. Inoltre, le conducenti e i conducenti devono essere consapevoli dei pericoli di un simile comportamento.
• Istruzione e perfezionamento alla guida: l’ordinanza sulla guida automatizzata (OGA) fornisce il quadro giuridico per un adeguamento dell’esame di conducente [16]. A questo punto, è fondamentale trasferire e veicolare i nuovi contenuti d’esame in modo professionale e standardizzato nell’istruzione e nel perfezionamento alla guida. Occorre inoltre sviluppare incentivi e strategie efficaci per suscitare l’interesse anche delle conducenti e dei conducenti più esperti verso i corsi di perfezionamento sull’utilizzo sicuro e la gestione delle nuove tecnologie. 
• Altri SAG obbligatori: molti SAG rilevanti per la sicurezza sono già obbligatori. Tuttavia, sarebbe importante verificare se l’obbligo vigente copre tutti i sistemi ad alto potenziale di prevenzione o se sia opportuno introdurre altri SAG per migliorare ulteriormente la sicurezza stradale. Un esempio è l’avvisatore o assistente di angolo morto (noto anche come avvisatore o assistente al cambio di corsia). 

I sistemi di sicurezza attiva dei veicoli presentano un elevato potenziale di prevenzione. I SAG rilevanti per la sicurezza avvisano o intervengono in modo correttivo in situazioni critiche. Per sfruttare appieno il potenziale di prevenzione di questi sistemi è necessaria una tecnologia a prova di manomissione. 

1. I SAG possono essere generalmente suddivisi in due categorie: 1) SAG rilevanti per la sicurezza: servono principalmente ad aumentare la sicurezza e comprendono sistemi che informano, avvertono e/o intervengono in caso di emergenza (ad es. il sistema di assistenza alla frenata d’emergenza); 2) sistemi per il comfort: servono principalmente ad aumentare il comfort di guida e forniscono assistenza permanente durante l’accelerazione, la frenata o la sterzata (ad es. l’assistente alla guida in autostrada).
2. I SAG sopra menzionati sono diventati o diventeranno obbligatori con tempistiche diverse. Informazioni più dettagliate sono disponibili sul sito web dell’USTRA.
3. Il nome commerciale dell’«assistente di svolta» è «Blind Spot Information System for the Detection of Bicycles (BSIS)». Questo sistema non deve essere confuso con il «sistema di avviso/assistenza all’angolo morto» o «sistema di avviso/assistenza al cambio di corsia». Entrambi i sistemi segnalano la presenza di oggetti nell’angolo morto, ma hanno funzioni diverse: il BSIS è stato sviluppato appositamente per rilevare biciclette e motoveicoli, in particolare quando si effettua una manovra di svolta e trova impiego soprattutto negli autoveicoli di grandi dimensioni (ad es. autocarri o pullman) che, per ragioni legate alla loro struttura, presentano angoli morti più ampi e con minore visibilità. Il sistema di avviso/assistenza all’angolo morto e il sistema di avviso/assistenza al cambio di corsia, invece, avvertono principalmente della presenza di altri veicoli nell’angolo morto durante il cambio di corsia, ad esempio in autostrada.
4. I moderni sistemi ESC comprendono generalmente le funzioni del sistema di frenatura provvisto di dispositivo antibloccaggio (ABS; impedisce il bloccaggio delle ruote durante la frenata e preserva la capacità di sterzata), del sistema antislittamento (ASR, previene il pattinamento delle ruote durante l’accelerazione), della distribuzione elettronica della forza frenante (EBD, ottimizza la distribuzione della forza frenante tra assale anteriore e posteriore per garantire una frenata sicura e stabile) e della distribuzione dinamica della frenata (assiste nella distribuzione della forza frenante per migliorare il controllo del veicolo in curva e nelle situazioni di emergenza).
5. I sistemi di monitoraggio della disponibilità del conducente controllano, ad esempio, se l’attenzione è rivolta alla strada o se le mani sono sul volante. I requisiti specifici per tali sistemi variano a seconda del livello di automazione e sono stabiliti nel regolamento UNECE n. 171 (per i sistemi di assistenza al controllo del conducente, abbreviato DCAS, livello di automazione 2) o nel regolamento UNECE n. 157 (per i sistemi automatizzati di mantenimento della corsia, abbreviato ALKS, livello di automazione 3) (si veda Osservazione 6 per una definizione) [17,18].
6. Un veicolo con funzione di controllo autonomo assume temporaneamente e in determinate condizioni il controllo dell’accelerazione, dello sterzo e della frenata. I veicoli con funzione di controllo autonomo sono disponibili nel 

• livello di automazione 2 (veicolo dotato di «Driver Control Assistance System», abbreviato DCAS) 
• livello di automazione 3 (veicolo dotato di «Automated Lane Keeping System», abbreviato ALKS)