Velounfälle: Fahrzeugtechnische Eigenschaften der Kollisionsgegner

Velos und Motorfahrzeuge bewegen sich oft im gleichen Verkehrsraum. Verschiedene fahrzeugtechnische Eigenschaften der Motorfahrzeuge bergen eine erhebliches Unfall- bzw. Verletzungsrisiko für Velofahrerinnen und Velofahrer. In diesem Text wird auf folgende Eigenschaften bei Personen-, Liefer- und Lastwagen eingegangen:

Eingeschränkte Sicht (toter Winkel)

Insbesondere bei grossen Sachentransportfahrzeugen gibt es Bereiche in Fahrzeugnähe, die für die Lenkenden nicht einsehbar sind. Besonders die ungenügende Sicht nach vorne und nach rechts bereitet Lastwagenlenkenden erhebliche Probleme. Bei Personenwagen können z. B. breite A-Säulen (zwischen Frontscheibe und Seitenfenster) die Sicht auf Velofahrende behindern (Walter et al. 2012).

Frontgeometrie

Form, Höhe und Neigung der Fahrzeugfront beeinflussen die Art und Weise, wie Velofahrende bei einer Kollision mit dem Fahrzeug in Kontakt kommen und wie schwerwiegend letztlich die Verletzungen sind. Vor allem grosse Sachentransportfahrzeuge haben oft eine hohe und steile Front, was das Risiko schwerer Verletzungen erhöht (Walter et al. 2012).

Frontsteifigkeit

Dieser Begriff bezieht sich auf die strukturbedingten Eigenschaften der Fahrzeugfront, d. h. der Stossstange, der Motorhaube und der darunter liegenden Strukturen von Karosserieteilen und Aggregaten. Vor allem grössere bzw. schwere Fahrzeuge sind oft sehr steif gebaut und absorbieren wenig Energie, was bei Kollisionen zu hohen Körperbelastungen für Velofahrende führt (Walter et al. 2012).

Fahrzeuggewicht

Das Gewicht der Kollisionsfahrzeuge beeinflusst die Aufprallenergie und damit das Risiko für schwere Verletzungen bei den Velofahrenden.

Insbesondere Lastwagen weisen für Velofahrende ungünstige Eigenschaften wie tote Winkel, ungünstige Frontgeometrie und Frontsteifigkeit sowie eine hohe Masse auf. Ihr Anteil an den in der Schweiz neu in Verkehr gesetzten Motorfahrzeugen betrug in den letzten Jahren etwas mehr als 1 % (Ø 2019–2023) (Bundesamt für Statistik BFS 2024). Auch Lieferwagen weisen oft ungünstigere Frontprofile und mehr tote Winkel auf als Personenwagen. Ihr Anteil betrug im erwähnten Zeitraum gut 8 % (Bundesamt für Statistik BFS 2024).

Sport Utility Vehicles (SUV) weisen teilweise ungünstigere Eigenschaften für Velofahrende auf als Personenwagen. Allerdings gibt es innerhalb der SUV-Kategorie grosse Unterschiede in der Konstruktion, z. B. bei den toten Winkeln, der Frontgeometrie und der Steifigkeit. Auch innerhalb der Kategorie Personenwagen gibt es erhebliche Unterschiede zwischen den einzelnen Modellen.

Eine genaue Abschätzung der Verbreitung von steifen Frontpartien ist nicht möglich. Es ist jedoch davon auszugehen, dass trotz der Bemühungen von Verbraucherschutzorganisationen (EuroNCAP) und der Automobilindustrie, die Frontpartien für ungeschützte Verkehrsteilnehmende zu entschärfen, ein grosser Teil der Fahrzeugflotte zu wenig verletzungsreduzierende Eigenschaften aufweist (Walter et al. 2012).

Eingeschränkte Sicht

Tote Winkel bergen die Gefahr, dass Velofahrende übersehen werden. Das grösste Risiko besteht bei Lastwagen, besonders beim Rechtsabbiegen: Velofahrende seitlich des Fahrzeugs können abgedrängt, angefahren oder bei ungenügendem Seitenschutz gar überrollt werden. Solche Unfälle sind oft schwerwiegend (Pokorny und Pitera 2019). Sie sind jedoch eher selten: Im Durchschnitt der Jahre 2019 bis 2023 wurden bei Unfällen mit rechts abbiegenden schweren Motorfahrzeugen jährlich zwei Velofahrende schwer und eine Person tödlich verletzt.

Bei Personenwagen kann das Sichtfeld ebenfalls eingeschränkt sein, z. B. durch die A-Säule, was jedoch durch die Aufmerksamkeit der Lenkenden (Walter et al. 2012) oder durch Fahrerassistenzsysteme teilweise ausgeglichen werden kann. 

Frontgeometrie, Frontsteifigkeit und Fahrzeuggewicht

Hohe und gleichzeitig steile Fronten wie bei Lastwagen führen bei einer Kollision häufig zu einem direkten und starken Kopfkontakt der Velofahrenden mit der Fahrzeugfront. Hohe Fronten bergen zudem die Gefahr, dass die Velofahrenden nach der Kollision weggeschleudert werden, was zu einem weiteren (Kopf-)Aufprall auf den Boden und zum Überrollen führen kann. 

Flachere Fronten, wie sie oft bei Personenwagen zu finden sind, erlauben dagegen zumindest bei niedrigen Geschwindigkeiten ein gewisses Abrollen auf der Motorhaube; bei höheren Geschwindigkeiten prallen Velofahrende jedoch unter Umständen auf die harte Umrahmung der Windschutzscheibe (Walter et al. 2012). 

Steife Frontstrukturen können z. B. bei einem Kopfaufprall zu schweren Schädelverletzungen oder im Bereich der Stossstange zu massiven Fuss-, Bein- und Hüftverletzungen führen. Auch die Umrahmung der Windschutzscheibe stellt bei einem Aufprall ein erhebliches Risiko für Kopfverletzungen dar (Walter et al. 2012).

Schwere Kollisionsfahrzeuge erhöhen durch ihre höhere kinetische Energie bei Kollisionen das Risiko schwerer Verletzungen bei Velofahrenden (Bahrololoom et al. 2020b).

Internationale Studien zeigen, dass das Risiko, schwer oder tödlich verletzt zu werden, für Velofahrende bei Kollisionen mit Lastwagen, Lieferwagen und SUV im Vergleich zu herkömmlichen Personenwagen erhöht ist (Monfort und Mueller 2023; Robartes und Chen 2017; Pokorny und Pitera 2019). 

Die Unfallstatistik enthält keine Angaben zu Sichteinschränkungen durch Elemente der Fahrzeugstruktur, sodass deren Unfallrelevanz schwer abzuschätzen ist. Da Unfälle aufgrund toter Winkel bei Lastwagen vergleichsweise selten sind und Personenwagenlenkende als häufigste Kollisionsgegner von Velofahrenden tote Winkel teilweise selbst oder mittels moderner Fahrerassistenzsysteme kompensieren, lässt sich vermuten, dass die Unfallrelevanz von toten Winkeln nicht allzu gross ist.

Dagegen dürften die Frontgeometrie und insbesondere die weit verbreiteten, steifen Frontpartien eine hohe Relevanz für schwere Verletzungen bei Kollisionen von Velofahrenden haben (Walter et al. 2012).

Vor allem Liefer- und Lastwagen weisen ungünstige Frontstrukturen und ein hohes Gewicht auf. Sie machen 12 % der Kollisionsgegner von schwer oder tödlich verletzten Velofahrenden aus (Ø 2019–2023). Das Verletzungsrisiko ist deutlich höher als bei Personenwagen: 18 % der verletzten Velofahrenden bei Kollisionen mit Personenwagen werden schwer oder tödlich verletzt, 25 % bei Kollisionen mit Lieferwagen und 32 % bei Kollisionen mit schweren Motorfahrzeugen. Betrachtet man nur den Anteil der Getöteten, so ist er bei schweren Motorfahrzeugen mit rund 8 % besonders hoch.

Innerhalb einer Fahrzeugkategorie, z. B. Lieferwagen, SUV oder Personenwagen, gibt es zum Teil erhebliche Unterschiede in der Konstruktion, einschliesslich toter Winkel, der Frontgeometrie und der Frontsteifigkeit. Verallgemeinernde Aussagen zur Gefährdung einzelner Fahrzeugklassen sind daher mit Vorsicht zu interpretieren.

Zu beachten ist, dass es in der offiziellen Verkehrsunfallstatistik bei Velounfällen eine hohe Dunkelziffer gibt, insbesondere bei Unfällen mit leichten Verletzungsfolgen. Dies erschwert verallgemeinerbare Aussagen auf Grundlage dieser Statistik.