La configurazione dell’infrastruttura stradale nella prevenzione degli incidenti con pedoni

Gli interventi di sicurezza stradale si basano normalmente sull’idea che le persone debbano adeguare il proprio comportamento al sistema stradale. Tuttavia, poiché gli errori umani sono inevitabili, è emerso un nuovo approccio: il «Safe System Approach». 

Questo concetto si basa su un rovesciamento di prospettiva: adeguare il sistema stradale alle capacità delle persone. L’obiettivo è prevenire un numero ancor più elevato di incidenti gravi. Oltre a veicoli sicuri e a un comportamento responsabile, a essere determinante è anche un’infrastruttura stradale sicura.

Dal Safe System Approach deriva l’importante concetto di un arredo dello spazio stradale autoesplicativo e che concede un certo margine di errore (SERFOR = self explaining roads and forgiving roads):

• Self Explaining Roads: gli spazi stradali sono progettati in modo tale che la loro configurazione favorisca un comportamento corretto (ad es. una velocità adeguata).
• Forgiving Roads: l’arredo dello spazio stradale riduce al minimo le conseguenze degli incidenti poiché concede un certo margine di errore (ad es. isole spartitraffico centrali nei punti di attraversamento).

Questo approccio è stato adattato e ottimizzato per la Svizzera [1] e offre vantaggi anche per la sicurezza dei pedoni. 

Con l’approvazione del programma d’azione Via sicura, la Confederazione si è posta l’obiettivo di migliorare la sicurezza stradale [2]. Questo impegno si concretizza in particolare nella legge federale sulla circolazione stradale (art. 6a LCStr) [3].

In virtù di questa legge, le proprietarie e i proprietari di strade sono tenuti a mettere a disposizione e garantire l’esercizio di un’infrastruttura stradale ottimale sotto il profilo tecnico della sicurezza per tutti gli utenti della strada. Nell’ambito di progetti di ricerca sono state sviluppate raccomandazioni operative generali e regole di progettazione, il cui scopo è far sì che le esigenze di sicurezza vengano tenute adeguatamente in considerazione nel quadro della pianificazione, della costruzione, della manutenzione e dell’esercizio dell’infrastruttura stradale.

I risultati dovrebbero tradursi in elementi dell’arredo urbano chiari e inequivocabili, in una maggiore attenzione per i punti di conflitto e gli utenti antagonisti, in una riduzione della velocità e in un aumento dell’accettazione delle norme della circolazione [4–6]. Inoltre, su iniziativa dell’Ufficio federale delle strade USTRA sono stati sviluppati e definiti a livello normativo degli strumenti per la sicurezza dell’infrastruttura (ISSI) [7].

In linea generale, molte norme e basi tecniche per la pianificazione dei trasporti sono orientate alle esigenze del traffico individuale motorizzato. Ne deriva che le particolari esigenze di protezione dei pedoni nella circolazione stradale godono di una considerazione solo marginale. 

L’utilità preventiva di diverse misure per ridurre il rischio di incidenti con pedoni è stata dimostrata tramite approfondite meta-analisi di Elvik et al. [8]. Le misure più efficaci per migliorare la sicurezza dei pedoni sono risultate essere le zone a traffico moderato e la segnaletica degli attraversamenti pedonali. Non è tuttavia garantita la trasponibilità di questi risultati al contesto della circolazione in Svizzera.

Il progetto svizzero VeSPA (analisi del potenziale di sicurezza stradale) era finalizzato, tra le altre cose, a identificare le misure che presentano un potenziale di miglioramento della sicurezza stradale e ha anche valutato l’efficacia di singole misure sull’incidentalità [4]. Il potenziale maggiore di prevenzione degli incidenti con pedoni è stato individuato nell’ottimizzazione degli impianti di attraversamento (ad es. applicazione dei criteri «Big Five» alle strisce pedonali; si veda Osservazione), in una migliore riconoscibilità (soprattutto durante le ore notturne) e in misure mirate in corrispondenza dei punti di snodo, come accorgimenti per migliorare le condizioni di visibilità e ausili di attraversamento quali isole spartitraffico centrali.

L’introduzione del limite di velocità di 30 km/h è un’ulteriore misura efficace per ridurre il rischio di incidente per i pedoni, soprattutto all’interno delle località,dove si verifica il 60% circa degli incidenti stradali gravi in Svizzera. Una collisione con un veicolo che viaggia a 50 km/h è associata a una probabilità di morte di circa sei volte superiore rispetto a una collisione con un veicolo che sopraggiunge a 30 km/h. È stato dimostrato che il limite di 30 km/h consente di ridurre il numero di incidenti gravi di almeno un terzo senza compromettere in modo significativo l’efficienza della rete stradale [9].

L’implementazione sistematica dell’approccio SERFOR e l’utilizzo capillare degli strumenti di sicurezza ISSI offrono un potenziale enorme in termini di aumento della sicurezza stradale in Svizzera tramite l’arredo dello spazio stradale.

Poiché le caratteristiche della mobilità sono in continua evoluzione, è necessario ampliare le norme esistenti per tenere conto di tutte le forme di mobilità e dei requisiti di sicurezza di ciascuna di esse. Considerata la sua elevata vulnerabilità, il traffico pedonale deve essere uno degli aspetti prioritari di cui tenere conto nelle strategie di sicurezza. In questo contesto, le misure infrastrutturali rappresentano un fattore di leva di importanza centrale. In particolare, gli attraversamenti pedonali devono essere pianificati e realizzati in modo sicuro. A questo riguardo sono determinanti la regolamentazione del diritto di precedenza (traffico pedonale o traffico veicolare) e il tipo di attraversamento (puntuale o libero).

Impianti semaforici ottimizzati con fasi di verde più lunghe, supporto acustico e pulsanti di richiesta facilitano l’attraversamento sicuro delle strade trafficate. Le isole spartitraffico e le strisce di mezzeria offrono ulteriori zone di sicurezza durante l’attraversamento di carreggiate ampie [4] ​.

Le zone a traffico moderato e l’applicazione sistematica del modello 30/50 [10] – in particolare nei quartieri residenziali, nelle vicinanze di scuole, case per anziani e aree commerciali – riducono notevolmente la velocità di guida e quindi il rischio di incidenti.

Altrettanto importante è la rigorosa separazione tra traffico pedonale e traffico veicolare tramite marciapiedi sufficientemente ampi o delimitazioni fisiche. Anche l’assenza di barriere riveste un ruolo fondamentale: marciapiedi con cordoli bassi, pavimentazioni antiscivolo e sistemi di guida tattili aumentano la sicurezza per tutti, in particolare per le persone a mobilità ridotta.

Il Safe System Approach e i principi degli spazi stradali autoesplicativi e che concedono un certo margine di errore offrono un grande potenziale per l’aumento della sicurezza stradale, anche per i pedoni. Le misure infrastrutturali come impianti di attraversamento sicuri, la moderazione del traffico, percorsi privi di barriere e impianti semaforici ottimizzati hanno dimostrato un’efficacia preventiva. L’applicazione sistematica di principi di progettazione orientati alla sicurezza e un’estensione delle norme esistenti costituiscono fattori di leva fondamentali per una prevenzione degli incidenti duratura.

I «Big Five» descrivono i cinque requisiti principali che un passaggio pedonale deve soddisfare: rispetto dei necessari rapporti di visibilità, predisposizione di un’isola pedonale (laddove possibile), attraversamento di un’unica corsia per direzione di marcia, garanzia della riconoscibilità grazie a un’illuminazione adeguata e garanzia della necessaria frequenza pedonale [11].