Le norme di comportamento nella prevenzione degli incidenti stradali con il coinvolgimento di giovani adulti

Le norme di comportamento sono imprescindibili per una circolazione stradale ordinata e rivestono un ruolo centrale anche per la sicurezza stradale. Forniscono istruzioni chiare sul modo in cui gli utenti della strada devono comportarsi in diverse situazioni, il che permette di ridurre al minimo le situazioni di pericolo e di conflitto.

Per i giovani adulti di età compresa tra i 18 e i 24 anni, spesso neopatentati e inesperti e con una maggiore propensione al rischio, regole severe contribuiscono in misura sostanziale alla prevenzione degli incidenti. Le persone in questa fascia d’età rimangono coinvolte in incidenti automobilistici o motociclistici gravi con una frequenza superiore alla media e circolano più di frequente a velocità eccessiva, in condizioni di spossatezza o distratti.

L’articolo 26 della legge sulla circolazione stradale (LCStr) [1] prescrive che tutti gli utenti della strada devono comportarsi in modo da non essere di ostacolo né di pericolo per coloro che usano la strada conformemente alle norme stabilite. Il loro comportamento deve essere previdente e prudente. 

Oltre a questa prescrizione comportamentale di natura generale, esistono altre disposizioni volte a evitare comportamenti rischiosi. Relativamente ai fattori di rischio e alle cause più frequenti degli incidenti stradali gravi con il coinvolgimento di giovani adulti è possibile, riconoscere un’importanza particolare alle seguenti norme di comportamento:

Sostanze psicoattive

A partire da una concentrazione di alcol nell’alito di 0,25 mg/l (pari a una concentrazione di alcol nel sangue dello 0,5 per mille) non è consentito condurre un veicolo (art. 31 cpv. 2 LCStr) [1] (si veda Osservazione 1). Per le neopatentate e i neopatentati in possesso di una licenza per allievo conducente o di una licenza di condurre in prova – condizione che riguarda la maggior parte dei giovani tra i 18 e i 24 anni alla guida di un autoveicolo – vige un divieto assoluto di guidare sotto l’influsso dell’alcol (art. 31 cpv. 2bis LCStr) [1]. Anche per la guida sotto l’effetto di alcune droghe, come THC o cocaina, si applica la tolleranza zero (si veda Osservazione 2). Per altre droghe illegali e farmaci non esistono limiti fissi. L’eventuale incapacità alla guida viene stabilita caso per caso. La valutazione si basa sul principio dei tre pilastri: accertamenti della polizia, referti medici e risultati di esami tossicologici forensi.

Stanchezza

Chiunque sia troppo stanco per mettersi alla guida non può condurre un veicolo (art. 31 cpv. 2 LCStr, art. 2 cpv. 1 ONC) [1,2]. È dovere di diligenza delle conducenti e dei conducenti monitorare la propria abilità alla guida e, in caso di stanchezza, interrompere la guida. 

Distrazione

Tutti i conducenti e le conducenti di veicoli devono sempre rivolgere la propria attenzione alla strada e alla circolazione. Durante la guida non devono compiere azioni che impediscono la manovra sicura del veicolo. La loro attenzione non deve essere distratta da dispositivi di comunicazione ecc. È espressamente vietato telefonare senza vivavoce (art. 31 cpv. 1 LCStr, art. 3 cpv. 1 ONC) [1,2]. Non tutti i tipi di distrazione sono definiti in modo esplicito dalla legge (come ad es. l’uso del telefono cellulare da parte dei pedoni o l’ascolto di musica da parte di cicliste e ciclisti). Tali distrazioni possono comunque essere passibili di sanzione se causano un’infrazione delle norme della circolazione o se mettono in pericolo altri utenti della strada (cfr. art. 3 cpv. 3 ONC, art. 31 cpv. 1 LCStr, art. 3 cpv. 1 ONC, art. 26 e art. 49 LCStr) [1,2].

Velocità

Tutti i conducenti e le conducenti di veicoli devono sempre adattare la propria velocità alle condizioni della strada, della circolazione e della visibilità (art. 32 cpv. 1 LCStr, art. 4 cpv. 1 ONC) [1,2]. Devono essere rispettate le velocità massime ammissibili. Le conducenti e i conducenti di biciclette convenzionali non sono soggetti ai limiti di velocità generali segnalati. Tuttavia, anche questi utenti devono adattare la propria velocità alle circostanze e avere in ogni momento il controllo della propria bicicletta.

Durante la guida di un motoveicolo 

Vige unicamente l’obbligo di portare un casco di protezione (art. 3b cpv. 1 ONC) [2]. La legge non prescrive l’uso di altri indumenti di protezione come giacche, pantaloni, guanti o calzature idonee. Tuttavia, l’assenza di una disposizione di legge non esonera dall’obbligo di assumersi le proprie responsabilità. Chi rinuncia a utilizzare un equipaggiamento di protezione adeguato, in caso di incidente rischia anche una riduzione delle prestazioni dell’assicurazione contro gli infortuni.

Le norme di comportamento sancite per legge rivestono un ruolo fondamentale per la sicurezza stradale. Riguardano tutti gli utenti della strada e contribuiscono in modo determinante a evitare situazioni di conflitto e di pericolo nella circolazione stradale.

Il beneficio significativo deriva anche dal fatto che il legislatore si basa sulle principali cause di incidente e, laddove possibile, formula disposizioni concrete. Affinché le norme di comportamento possano produrre il loro beneficio in termini di prevenzione e vengano effettivamente rispettate, sono tuttavia necessarie anche un’attuazione sistematica e, in certa misura, la minaccia di sanzioni (si veda Osservazione 3) abbinate, se del caso, a misure di sensibilizzazione.

L’efficacia di tali norme è documentata da studi scientifici: è stato dimostrato, ad esempio, che l’applicazione di valori limite di alcolemia in associazione ad attività di sensibilizzazione dell’opinione pubblica e al rafforzamento dei controlli riduce in misura significativa il numero di incidenti stradali alcolcorrelati con il coinvolgimento di conducenti di veicoli a motore [3,4]. È stato inoltre provato che un divieto di guidare sotto l’influsso dell’alcol per le neopatentate e i neopatentati rappresenta una misura efficace per aumentare la sicurezza stradale. Permette infatti di ottenere una riduzione degli incidenti alcolcorrelati con il coinvolgimento di giovani adulti e ha effetti positivi che perdurano anche oltre il periodo di applicazione per le persone interessate [5]. Anche i limiti di velocità, se adeguatamente applicati e accompagnati da misure di sensibilizzazione, contribuiscono in modo determinante a ridurre gli incidenti e le lesioni [3]. Tuttavia, quantificare l’esatta efficacia delle norme è difficile, poiché spesso non sono disponibili gruppi di controllo adeguati e perché l’efficacia dipende anche dalle modalità di attuazione (ad es. controlli e sensibilizzazione).

Le norme di comportamento illustrate – con particolare attenzione ai giovani adulti – si sono rivelate efficaci in Svizzera e sono fondamentalmente orientate alla prevenzione. Nell’ambito delle revisioni periodiche delle leggi e delle ordinanze occorre perlomeno prestare attenzione a non lasciare spazio ad allentamenti e a evitare novità che influiscano negativamente sulla sicurezza. Sebbene non sussista la necessità di adeguamenti di ampia portata, dall’esperienza di altri Paesi è possibile desumere le seguenti possibilità di ottimizzazione puntuali: 

Stanchezza

Le prescrizioni volte a evitare la stanchezza sono per loro natura molto generiche, il che offre un ampio margine di discrezionalità e rende difficile un’attuazione unitaria delle norme, tanto più che la stanchezza è difficilmente rilevabile come causa di incidente. Su un orizzonte temporale più lungo, la legge potrebbe essere resa più severa introducendo l’obbligo per le conducenti e i conducenti di veicoli a motore di osservare gli avvertimenti emessi dai dispositivi tecnici dei veicoli in caso di guida in stato di spossatezza. A tal fine, tuttavia, sarebbe anzitutto necessario garantire un’attendibilità molto elevata e uniforme dei messaggi di avvertimento.

Distrazione

Un divieto generale di telefonare con il vivavoce, ad esempio durante le corse di scuola di guida e durante il periodo di prova, potrebbe certamente contribuire alla sicurezza stradale; tuttavia, una tale norma rischia di produrre un effetto marginale e comporterebbe notevoli difficoltà di attuazione [4].

Uso di dispositivi di protezione individuale per motocicliste e motociclisti

Un obbligo come quello già in vigore in alcuni Paesi come la Francia e il Belgio potrebbe incrementare sensibilmente il tasso di utilizzo dell’equipaggiamento di protezione. Tale obbligo dovrebbe riferirsi a prodotti di protezione di alta qualità, con eventuali deroghe per le conducenti e i conducenti di scooter, e l’esecuzione andrebbe assicurata con modalità attuabili sul piano pratico. 

Le norme di comportamento possono essere considerate, in linea di principio, appropriate ed efficaci. Tuttavia, non tutte le norme vengono rispettate allo stesso modo. La loro efficacia dipende da altri fattori, in particolare dalla possibilità di attuazione e dall’entità delle sanzioni previste, ma anche dall’accettazione delle norme da parte dell’opinione pubblica. Per aumentare la sicurezza stradale dei giovani adulti alla guida di motoveicoli, si potrebbe valutare l’uso obbligatorio di determinati equipaggiamenti di protezione.

1. I valori limite specifici sono disciplinati dall’articolo 1 dell’ordinanza dell’Assemblea federale concernente i valori limite di alcolemia nella circolazione stradale [6].
2. Il termine è un po’ fuorviante, in quanto il valore limite non è pari a zero, bensì superiore a zero (per il THC è pari a 1,5 μg/l, per le altre droghe elencate nell’ONC, come la cocaina, è pari a 15 μg/l (art. 34 OCCS-USTRA) [7].
3. I temi «Controlli di polizia» e «Sanzioni» sono trattati in pagine separate (si veda Alle_Praeventionsansaetze_Polizeikontrollen.docx e Alle_Praeventionsansaetze_Sanktionen.docx)