Le norme di comportamento nella prevenzione degli incidenti stradali con la bicicletta e la bici elettrica

Le norme di comportamento sono imprescindibili per una circolazione stradale ordinata e rivestono un ruolo fondamentale nella promozione di un comportamento sicuro da parte di cicliste, ciclisti, elettrocicliste ed elettrociclisti e dei loro potenziali utenti antagonisti. Forniscono istruzioni chiare sul modo in cui gli utenti della strada devono comportarsi in diverse situazioni, il che permette di ridurre al minimo le situazioni di pericolo e di conflitto.

Secondo la statistica ufficiale degli incidenti stradali, la disattenzione e la distrazione, l’alcol e la velocità non adeguata sono le cause principali più frequenti dei gravi incidenti causati da cicliste, ciclisti, elettrocicliste ed elettrociclisti. I conducenti di veicoli a motore provocano gravi collisioni con le conducenti e i conducenti di veicoli a due ruote perlopiù a causa di inosservanze della precedenza. Una certa rilevanza, anche se nettamente meno significativa, è ascrivibile anche alla vicinanza eccessiva in fase di sorpasso.

L’articolo 26 della legge sulla circolazione stradale (LCStr) [1] prescrive che tutti gli utenti della strada devono comportarsi in modo da non essere di ostacolo né di pericolo per coloro che usano la strada conformemente alle norme stabilite. Il loro comportamento deve essere previdente e prudente. 

Oltre a questa prescrizione comportamentale di natura generale esistono altre disposizioni volte a evitare comportamenti rischiosi, incidenti e lesioni. Per quanto riguarda gli incidenti gravi nel traffico a due ruote, sono rilevanti in particolare le seguenti norme di comportamento:

Distrazione e disattenzione

tutti i conducenti e le conducenti di veicoli devono sempre rivolgere la propria attenzione alla strada e alla circolazione. Durante la guida non devono compiere azioni che impediscono la manovra sicura del veicolo. La loro attenzione non deve essere distratta da dispositivi di comunicazione ecc. (art. 31 cpv. 1 LCStr, art. 3 cpv. 1 ONC) [1,2]. È espressamente vietato telefonare senza vivavoce (n. 311 e 624 OMD) [3]. Non tutti i tipi di distrazione sono definiti in modo esplicito dalla legge, come ad es. l’ascolto di musica da parte di cicliste e ciclisti. Tali distrazioni possono comunque essere passibili di sanzione se causano un’infrazione delle norme della circolazione o se mettono in pericolo altri utenti della strada (cfr. art. 31 cpv. 1 LCStr, art. 3 cpv. 1 ONC, art. 26 LCStr) [1,2]. È però esplicitamente prescritto che le conducenti e i conducenti di biciclette e bici elettriche non devono abbandonare il dispositivo di guida (art. 3 cpv. 3 ONC) [2], a meno che non debbano segnalare un cambiamento di direzione (art. 28 ONC).

Alcol

a partire da una concentrazione di alcol nell’alito di 0,25 mg/l (pari a una concentrazione di alcol nel sangue dello 0,5 per mille) non è consentito condurre un veicolo, neppure una bicicletta o una bici elettrica (art. 31 cpv. 2 LCStr) [1] (si veda Osservazione 1). 

Velocità

tutti i conducenti e le conducenti di veicoli devono sempre adattare la velocità alle circostanze, ad es. alle condizioni della strada, della circolazione e della visibilità (art. 32 cpv. 1 LCStr, art. 4 cpv. 1 ONC) [1,2]. Devono essere rispettate le velocità massime ammissibili. Le conducenti e i conducenti di biciclette convenzionali non sono soggetti ai limiti di velocità generali segnalati. Tuttavia, anche questi utenti devono adattare la propria velocità alle circostanze e avere in ogni momento il controllo della propria bicicletta.

Rispetto del diritto di precedenza

tutti gli utenti della strada sono tenuti a rispettare il diritto di precedenza vigente nella situazione specifica (cfr. art. 36 cpv. 2 LCStr, art. 36 cpv. 2 OSStr, art. 33 LCStr, art. 6 ONC) [1,2,4]. Il diritto di precedenza, tuttavia, non è un diritto assoluto: gli utenti della strada devono rinunciarvi qualora riconoscano che altri utenti della strada potrebbero non rispettarlo, al fine di evitare situazioni di pericolo o incidenti (cfr. art. 26 cpv. 2 LCStr) [1].

Mantenimento di una distanza di sorpasso sicura

tutti i conducenti e le conducenti devono tenersi a una distanza sufficiente dagli altri utenti della strada durante le manovre di sorpasso (art. 34 cpv. 4 LCStr) [1]. Inoltre, chi sorpassa deve avere speciale riguardo a coloro che vuole sorpassare (art. 35 cpv. 3 LCStr) [1]. La legge non prevede una quantificazione precisa della distanza laterale minima. Inoltre, le cicliste e i ciclisti non sono menzionati esplicitamente, come invece avviene in altri Paesi [5]. 

Uso delle luci

le cicliste e i ciclisti devono circolare con le luci accese al crepuscolo e durante le ore di buio, nonché in condizioni di scarsa visibilità e nelle gallerie (art. 41 LCStr, art. 30 ONC) [1,2]. Tutte le elettrocicliste e tutti gli elettrociclisti devono tenere sempre le luci accese, indipendentemente dalle condizioni di visibilità, anche durante il giorno (art. 30 cpv. 2 ONC) [2]. 

Casco per ciclisti

e conducenti e i conducenti di biciclette elettriche veloci (pedalata assistita fino a 45 km/h) sono tenuti a indossare un casco per ciclisti (art. 3b cpv. 3 ONC) [2]. Per le cicliste e i ciclisti e per le conducenti e i conducenti di biciclette elettriche lente (pedalata assistita fino a 25 km/h) non vige alcun obbligo di indossare il casco. 

Le norme di comportamento sancite per legge rivestono un ruolo fondamentale per la sicurezza di cicliste, ciclisti, elettrocicliste ed elettrociclisti e contribuiscono in modo significativo a prevenire situazioni di conflitto e di pericolo. Il beneficio significativo deriva anche dal fatto che il legislatore si basa sulle principali cause di incidente e, laddove possibile, formula disposizioni concrete. Affinché le norme di comportamento possano produrre il loro beneficio in termini di prevenzione e vengano effettivamente rispettate, sono tuttavia necessarie anche un’attuazione sistematica e, in certa misura, la minaccia di sanzioni (si veda Osservazione 2 abbinate, se del caso, a misure di sensibilizzazione.

Per quanto riguarda le disposizioni vigenti relative al mantenimento di una distanza di sorpasso sicura, la valutazione della loro utilità non è affatto semplice, pur essendo chiaro che alcune disposizioni sono opportune e necessarie. Gli studi osservazionali mostrano tuttavia che le cicliste e i ciclisti vengono spesso sorpassati a una distanza troppo ravvicinata e quindi non sicura [6]. Ciò vale anche per i Paesi le cui leggi prescrivono una distanza minima di sorpasso [5,6]. Complessivamente, nella statistica della polizia la causa principale «avvicinamento (laterale) eccessivo in fase di sorpasso» da parte di altri utenti della strada viene registrata «solo» nel 2% di tutti i danni gravi alla persona subiti da cicliste, ciclisti, elettrocicliste ed elettrociclisti (Ø 2020–2024).

Riguardo all’efficacia sull’incidentalità dell’obbligo per le biciclette elettriche di circolare con le luci accese anche di giorno, attualmente non sono disponibili dati di valutazione attendibili. Da alcuni studi è possibile dedurre che la guida con le luci accese durante il giorno può potenzialmente ridurre il rischio di collisione [7–10]. Attualmente, tuttavia, le elettrocicliste e gli elettrociclisti spesso non rispettano l’obbligo di legge della luce di circolazione diurna [11].

I caschi per ciclisti possono ridurre significativamente la probabilità di gravi lesioni alla testa in caso di incidente [12,13]. Sebbene gli studi sull’efficacia dell’obbligo legale di indossare il casco riguardino principalmente le bambine e i bambini, sono stati dimostrati effetti positivi anche sulla quota di utilizzo del casco [14] e sulla gravità delle ferite [15] fra adolescenti e adulti (o tutte le fasce d’età). In parte si teme che l’obbligo di indossare il casco possa produrre effetti negativi, ad esempio una diminuzione dell’uso della bicicletta. Su questo aspetto, tuttavia, gli studi offrono risultati disomogenei e non indicano una riduzione duratura dell’uso della bicicletta [15,16].

Le norme di comportamento illustrate si sono dimostrate generalmente efficaci in Svizzera e fondamentalmente orientate alla prevenzione. Nell’ambito delle revisioni periodiche delle leggi e delle ordinanze occorre perlomeno prestare attenzione a non lasciare spazio ad allentamenti e a evitare novità che influiscano negativamente sulla sicurezza. I seguenti punti potrebbero ancora avere un certo margine di ottimizzazione. 

Distrazione e disattenzione

un divieto generale di telefonare con il vivavoce per le conducenti e i conducenti di veicoli a motore potrebbe certamente contribuire alla sicurezza stradale delle cicliste e dei ciclisti; tuttavia, rischierebbe di produrre un effetto marginale e comporterebbe notevoli difficoltà di attuazione [17]. Inoltre, non incontrerebbe l’accettazione dell’opinione pubblica. Resta da chiarire se un divieto esplicito di indossare le cuffie durante la guida di una bicicletta, come avviene ad esempio in Francia o in Spagna [18,19], produrrebbe un beneficio significativo.

Distanza di sorpasso

in diversi Paesi, come la Germania, l’Austria e la Francia, è stata stabilita per legge una distanza di sorpasso minima dalle cicliste e dai ciclisti; tuttavia, le prove dell’efficacia di tali regolamentazioni sono scarse [20]. Mancano, infatti, valutazioni delle manovre di sorpasso con misurazioni prima e dopo [5]. Inoltre, dalle misurazioni emerge che anche in questi Paesi spesso la distanza non viene rispettata [6,21]. Ciò è riconducibile a una scarsa conoscenza delle norme [22], alle limitate possibilità di controllo e di attuazione da parte della polizia e alle difficoltà delle conducenti e dei conducenti di veicoli a motore nel valutare correttamente le distanze [5]. Prima di introdurre una regolamentazione di questo tipo è necessario sciogliere queste criticità e documentare l’efficacia della misura.

Obbligo di indossare il casco

in Svizzera, il tasso di utilizzo del casco è già relativamente elevato. Tuttavia, il 40% delle cicliste e dei ciclisti e il 30% delle conducenti e dei conducenti di biciclette elettriche lente non indossa il casco [11]. Le misure di sensibilizzazione non sono sufficienti, da sole, a produrre un ulteriore aumento del tasso di utilizzo. Il tasso di utilizzo massimo potrebbe essere raggiunto introducendo l’obbligo di indossare il casco anche per le conducenti e i conducenti di biciclette elettriche lente e biciclette classiche. Attualmente, tuttavia, un intervento politico in tal senso non riuscirebbe a ottenere la maggioranza [23,24]. A causa della loro elevata vulnerabilità e dell’incapacità di assumersi le proprie responsabilità, si dovrebbe prendere in considerazione almeno l’obbligo di indossare il casco per le bambine e i bambini. La promozione di un’infrastruttura ciclabile sicura rimane tuttavia fondamentale anche qualora venisse introdotto un eventuale obbligo di indossare il casco. 

Le norme di comportamento vigenti sono nel complesso adeguate e forniscono un importante contributo alla sicurezza di cicliste, ciclisti, elettrocicliste ed elettrociclisti. Tuttavia, non tutte le norme sono rispettate allo stesso modo. La loro efficacia dipende da altri fattori, in particolare dall’applicabilità e dall’entità delle sanzioni previste, ma anche dall’accettazione delle norme da parte dell’opinione pubblica.

1. I valori limite specifici sono disciplinati dall’articolo 1 dell’ordinanza dell’Assemblea federale concernente i valori limite di alcolemia nella circolazione stradale [25]. Per determinate categorie di conducenti di veicoli a motore (in particolare neopatentati, autiste e autisti professionisti) vige un divieto assoluto di consumo di alcol (art. 31 cpv. 2bis LCStr) [1].