Incidenti stradali con il coinvolgimento di persone anziane: inosservanza della precedenza da parte degli utenti antagonisti

L’inosservanza delle regole di precedenza nella circolazione stradale è la causa di incidenti stradali gravi registrata con maggiore frequenza dalla polizia in Svizzera. Può verificarsi in diverse situazioni di traffico, come l’attraversamento di una strada, sulle strisce pedonali o quando si svolta a sinistra a un’intersezione, sia in punti in cui la precedenza è regolamentata (ad es. segnale «Dare precedenza»), sia in punti dove tale regolamentazione è assente (ad es. precedenza da destra).

Le cause esatte alla base di una precedenza ignorata non sono direttamente individuabili nella statistica sugli incidenti stradali. Alcuni studi indicano però che in molti dei casi di inosservanza della precedenza con conseguenze a carico di cicliste, ciclisti, motocicliste o motociclisti, le conducenti e i conducenti dei veicoli a motore responsabili dell’infrazione non li avevano scorti oppure si erano resi conto troppo tardi della loro presenza. A volte si sottovaluta anche la loro velocità [1–4].

Anche l’inosservanza della precedenza in corrispondenza dei passaggi pedonali è spesso riconducibile alla mancata percezione dei pedoni. Si ritiene inoltre che talvolta le conducenti e i conducenti degli autoveicoli manchino intenzionalmente di dare la precedenza ai pedoni [5].

A loro volta, i frequenti errori di percezione possono essere dovuti a lacune nell’infrastruttura stradale (come un’insufficiente distanza di visibilità in corrispondenza dei nodi o un tracciato ciclabile inadeguato) o a situazioni di traffico eccessivamente complesse.  

A rivestire un ruolo importante sono anche i limiti delle capacità umane, le valutazioni errate e i comportamenti inadeguati. Ad esempio, le automobiliste e gli automobilisti non avvistano le cicliste e i ciclisti, come pure le motocicliste e i motociclisti, per via del profilo sottile che li rende generalmente poco visibili. A volte, però, utilizzano strategie visive sbagliate, non tengono sufficientemente conto della presenza di biciclette o motoveicoli o si ritrovano in situazioni cognitive eccessivamente impegnative [2–5]. 

Per la Svizzera non sono disponibili analisi complete sulla frequenza delle inosservanze della precedenza. Alcune indicazioni al riguardo sono reperibili nel sondaggio presso la popolazione condotto dall’UPI [6]. È lecito supporre che tali indicazioni si riferiscano soltanto a inosservanze della precedenza commesse deliberatamente o perlomeno riconosciute a posteriori. 

Nel 2023, la metà delle automobiliste e degli automobilisti ha dichiarato di non accordare la precedenza, almeno occasionalmente, ai pedoni in attesa ai passaggi pedonali. Il tasso corrispondente risulta più elevato tra i giovani di età compresa tra i 18 e i 24 anni (53%) e tra le persone di età compresa tra i 25 e i 64 anni (51%) rispetto alle conducenti e ai conducenti più anziani (41%). Pochissime persone riferiscono di adottare tale comportamento di frequente (il 2% per ciascuna di queste fasce d’età). 

Circa un terzo delle cicliste e dei ciclisti nonché delle elettrocicliste e degli elettrociclisti dichiara di commettere occasionalmente inosservanze della precedenza. Questo comportamento è più diffuso tra le persone di età compresa tra i 25 e i 64 anni (36%) e tra le persone più giovani (34%) che tra le persone di età pari o superiore a 65 anni (20%). 

Questi dati si basano tuttavia sulle dichiarazioni delle persone intervistate; non è dunque da escludere che alcune di esse abbiano minimizzato la frequenza del comportamento problematico (cosiddetto comportamento di risposta socialmente desiderabile). Tuttavia, poiché il sondaggio è stato condotto online, questo effetto non dovrebbe essere troppo marcato.  

Dati oggettivi vengono ottenuti mediante studi osservazionali o attraverso i cosiddetti «Naturalistic Driving Studies» (NDS, si veda Osservazione 1). Nell’ambito di un’indagine NDS condotta negli Stati Uniti sono stati raccolti i dati di guida di circa 3500 conducenti di età compresa tra 16 e 98 anni [7].  

Oltre ad altri comportamenti, sono stati rilevati anche diversi tipi di inosservanza della precedenza. Il comportamento scorretto «Inosservanza dei segnali di precedenza ‹Stop› o ‹Dare precedenza›» è stato registrato in circa l’1% di tutti i tragitti. Altri comportamenti classificati come «Errori di precedenza» sono stati invece riscontrati in meno dell’1% di tutti gli spostamenti [7].

La scarsa disponibilità di dati rende difficile stimare la frequenza con cui un’inosservanza della precedenza causi un incidente stradale; tuttavia, data l’elevata rilevanza per gli incidenti, è lecito presumere che tale frequenza sia elevata. 

Il già citato NDS statunitense ha valutato il rischio di incidente per diverse tipologie di inosservanza della precedenza rispetto a un comportamento di guida corretto [7]. Per il comportamento scorretto relativamente frequente «Inosservanza dei segnali di precedenza ‹Stop› o ‹Dare precedenza›» è stato calcolato un odds ratio di 7,4 (si veda Osservazione 2). Ciò significa che, in caso di mancato rispetto di questi segnali di precedenza, il rischio d’incidente aumenta di oltre 7 volte rispetto a un comportamento di guida corretto.  

Per altri comportamenti classificati come «Errori di precedenza», lo studio ha indicato un odds ratio molto alto, pari a 936. Tuttavia, questi comportamenti sono stati osservati molto raramente; di conseguenza, il rispettivo odds ratio è da considerarsi un valore altamente incerto.

Circa il 19% dei danni gravi alla persona subiti da persone anziane (si veda Osservazione 3) è imputabile a un’inosservanza della precedenza da parte degli utenti antagonisti (causa principale). Nella maggior parte dei casi, l’infrazione si verifica in corrispondenza dei passaggi pedonali. Di conseguenza, le inosservanze della precedenza da parte degli utenti antagonisti sono molto più spesso la causa di danni gravi a persone anziane rispetto alle inosservanze della precedenza commesse per colpa propria (6%).

1. Per determinare la diffusione delle violazioni delle norme si ricorre idealmente a studi osservazionali o «Naturalistic Driving Studies» (NDS). Nell’ambito degli NDS, inoltre, il comportamento di guida delle partecipanti e dei partecipanti viene registrato per un determinato lasso di tempo con diverse telecamere di bordo. È quindi possibile stimare la frequenza di diversi comportamenti (in percentuale del tempo di guida).  
2. L’odds ratio (OR) indica quanto è alta la probabilità (in inglese: odds) che un evento possa verificarsi a causa di un fattore di influenza. Ai fini del calcolo, in una prima fase vengono calcolate le probabilità che un evento possa verificarsi in presenza del fattore di influenza e le probabilità che un evento possa verificarsi in assenza del fattore di influenza. Gli «odds» sono definiti come il rapporto tra la probabilità che un evento si verifichi e la probabilità che non si verifichi. Questi due odds vengono successivamente messi in relazione l’uno con l’altro (odds ratio). Come il rischio relativo, anche l’odds ratio può assumere un valore compreso tra 0 e infinito. Anche in questo caso un OR > 1 indica una correlazione positiva [8].
3. Per «persone anziane» si intendono qui le persone di età pari o superiore a 65 anni alla guida di un veicolo o a piedi. In queste analisi non sono compresi i passeggeri, ad esempio a bordo degli autoveicoli.