Tratti pericolosi e infrastruttura stradale lacunosa come fattori di rischio negli incidenti ciclistici

L’infrastruttura stradale è perlopiù orientata al traffico motorizzato. Gli elementi infrastrutturali specifici per le biciclette presentano spesso lacune, che possono essere il risultato di una pianificazione inadeguata della rete viaria. Tuttavia, anche con un’adeguata pianificazione, i singoli elementi dell’infrastruttura possono presentare difetti tecnici rilevanti per la sicurezza. Le lacune dell’infrastruttura stradale si presentano a diversi livelli e possono essere suddivise in tre categorie [1]:

• elementi infrastrutturali mancanti: ad es. assenza di vie ciclabili nonostante una forte domanda dell’utenza e la disponibilità di spazi sufficienti, rotatorie a due corsie senza tracciati ciclistici separati
• elementi infrastrutturali errati: ad es. corsie ciclabili contrassegnate nonostante la mancanza di spazi sufficienti
• elementi infrastrutturali non adeguati: ad es. corsie ciclabili troppo strette, scarsa visibilità in corrispondenza dei nodi

Ad aumentare il rischio di incidente per le cicliste e i ciclisti sono inoltre la presenza di ostacoli nell’area di marcia e una manutenzione carente. Alcuni esempi sono uno spazio troppo ridotto tra il bordo del marciapiede e i binari del tram, i bordi dei cordoli, le buche e la presenza di ghiaccio [1,2].

Un progetto di ricerca dell’Ufficio federale delle strade (USTRA) realizzato in tre Cantoni ha individuato le lacune utilizzando diversi metodi e fonti di dati [3]. I risultati indicano che determinate caratteristiche infrastrutturali contribuiscono agli incidenti in bicicletta. Le principali lacune di sicurezza dell’infrastruttura individuate in questo progetto di ricerca, nonché nell’ambito di studi internazionali [1–6] e sulla base delle conoscenze degli esperti del settore, comprendono: 

• visibilità ostacolata in corrispondenza dei nodi a causa della presenza di ostacoli nello spazio laterale a fianco della carreggiata e del traffico individuale motorizzato (TIM) nel traffico fermo e in scorrimento
• rotatorie con traffico misto, in particolare in caso di configurazione non adeguata o forme particolari di rotatoria, come rotatorie a più corsie
• elevate velocità di svolta del TIM in corrispondenza dei nodi
• corsie separate per la svolta a destra e geometrie di sbocco che consentono velocità di svolta eccessive
  mancanza di protezioni architettoniche (ad es. isole) per il traffico ciclistico durante la svolta a sinistra o l’attraversamento
• larghezza insufficiente della carreggiata in corrispondenza degli impianti semaforici e conseguente rischio per i veicoli a motore pesanti di non avvistare cicliste e ciclisti
• configurazione sfavorevole delle reimmissioni delle vie ciclabili sulla carreggiata
• traffico misto (assenza di infrastruttura ciclabile separata) in tratti con elevati limiti di velocità segnalati (a partire da 50 km/h) e flussi di traffico intensi
• vie ciclabili bidirezionali all’interno delle località
• binari del tram sulla carreggiata e fermate del tram (ad esempio con bordi di accostamento alti e spazi ristretti)

Non sono disponibili dati esaustivi relativi al tasso di infrastruttura stradale svizzera interessata da tratti pericolosi e lacune infrastrutturali sfavorevoli per le cicliste e i ciclisti. Tuttavia, è lecito presumere che lo spazio stradale sia ancora complessivamente interessato da numerose lacune. 

A dimostrarlo sono anche i risultati della Road Safety Inspection (RSI, SN 641 723), un’indagine condotta nel Cantone di Zurigo, i cui risultati vengono analizzati e documentati in modo sistematico. Nel 2023 la lacuna rilevante per la sicurezza più frequentemente riscontrata era l’insufficiente distanza di visuale libera ai nodi (lacune con rischio d’incidente molto elevato o significativo). Questo aspetto è particolarmente importante anche per il traffico ciclistico. Altre lacune rilevanti per il traffico ciclistico e individuate con frequenza elevata sono: errata geometria dei nodi (ad es. immissione a due corsie nelle rotatorie), geometria del tracciato longitudinale ciclabile (ad es. larghezza insufficiente della corsia ciclabile), sezione trasversale del tracciato stradale (ad es. larghezza insufficiente della carreggiata) e tipo di tracciato longitudinale ciclabile (ad es. assenza di corsie ciclabili) [7]. Nell’ambito di un progetto pilota in cui, su una pista ciclabile, è stata effettuata una RSI specifica per il traffico ciclistico, il tracciato stradale è risultato essere il gruppo di lacune più frequente [8].

Le lacune infrastrutturali e i tratti pericolosi aumentano il rischio d’incidente e d’infortuni per le cicliste e i ciclisti. Possono causare cadute, manovre evasive pericolose e collisioni con altri utenti della strada. Elementi infrastrutturali errati o non adeguati, come ad esempio vie ciclabili nonostante numerosi passi carrabili o sbocchi, possono trasmettere a cicliste e ciclisti una falsa sicurezza e indurli a prestare meno attenzione [1].

Tuttavia, è difficile quantificare in che misura lacune e tratti pericolosi specifici aumentino il rischio d’incidente e d’infortuni. Su questo tema, la ricerca non offre generalmente risultati o offre risultati non sufficientemente dettagliati. La letteratura internazionale propone alcune affermazioni di carattere generale: si ritiene, ad esempio, che le vie ciclabili bidirezionali in corrispondenza degli incroci comportino per le cicliste e i ciclisti un rischio di incidente più che doppio rispetto alle vie ciclabili unidirezionali. Anche per le strade con binari tranviari è stato rilevato un aumento del rischio di incidente di un fattore da 2 a 3 [5].

La statistica sugli incidenti non consente di stabilire chiaramente quali incidenti ciclistici siano imputabili a lacune infrastrutturali. La maggior parte delle lacune, vale a dire gli elementi infrastrutturali mancanti, errati e non adeguati, non può essere registrata nel processo verbale d’incidente, in quanto la statistica si basa principalmente su altri aspetti (si veda Osservazioni). 

La statistica comprende solo un numero limitato di cause di natura esplicitamente infrastrutturale, registrate come causa principale in appena il 3% degli incidenti ciclistici gravi (Ø 2019–2023). La causa più frequentemente registrata è l’attraversamento diagonale di binari, seguita dal cattivo stato localizzato della strada e ostacoli sulla carreggiata. Tuttavia, è lecito supporre che questi dati sottostimino fortemente l’entità effettiva delle lacune rilevabili. Un’indagine condotta nei Paesi Bassi fra cicliste e ciclisti rimasti coinvolti in incidenti per colpa propria ha rivelato che in circa la metà di questi incidenti hanno influito la qualità del piano stradale (ad esempio fondo scivoloso, irregolare) o la presenza di tratti pericolosi sul margine della carreggiata (in particolare cordoli stradali) [9].

Anche se i tratti pericolosi e le lacune infrastrutturali come cause di incidente risultano essere statisticamente poco rappresentati, la loro ampia diffusione e pericolosità lasciano supporre che tali fattori rivestano un ruolo importante nell’incidentalità di cicliste e ciclisti. La statistica sugli incidenti può perlomeno evidenziare gli scenari d’incidente frequenti e, pertanto, fornire indicazioni in merito agli aspetti su cui è necessario intervenire, sebbene il ruolo dell’infrastruttura stradale in tali scenari non possa essere esplicitamente dimostrato. Gli incidenti ciclistici gravi si verificano di frequente con i seguenti scenari (dati sugli incidenti Ø 2019–2023):

• Circa tre quarti degli incidenti gravi si verificano all’interno delle località; di questi, quasi due terzi su tratti aperti, il 28% alle intersezioni e il 6% nelle rotatorie. I nodi risultano pertanto essere luoghi d’incidente oltremodo frequenti in proporzione al loro tasso sulla rete stradale.
• Un quarto degli incidenti ciclistici gravi si verifica al di fuori delle località; di questi, l’80% su tratti aperti, il 15% alle intersezioni e il 2% nelle rotatorie.
• Degli incidenti ciclistici gravi su tratti aperti, la maggior parte è costituita da incidenti per colpa propria, mentre ai nodi si verificano perlopiù collisioni con altri utenti della strada.
• Sia all’interno sia all’esterno delle località, la maggior parte degli incidenti ciclistici gravi (85%) non si verifica su infrastrutture ciclabili specifiche, vale a dire né su vie ciclabili né su corsie ciclabili. 

• L’analisi delle cause principali nella statistica svizzera sugli incidenti stradali fornisce solo indicazioni limitate sulle lacune infrastrutturali. Le indagini si concentrano per lo più su fattori umani direttamente rilevabili e sulla determinazione delle responsabilità. Per contro, le lacune infrastrutturali richiedono spesso un’analisi tecnica più specifica che va al di là dei rilievi normalmente effettuati in caso di incidente, ad es. tramite gli strumenti per la sicurezza dell’infrastruttura (ISSI).
• Va osservato che le statistiche ufficiali sugli incidenti ciclistici sono interessate da un elevato sommerso statistico, in particolare riguardante gli incidenti per colpa propria e gli incidenti che causano lesioni lievi, il che rende difficile formulare affermazioni generalizzabili sulla base di tali statistiche.