Gestaltung der Strasseninfrastruktur zur Prävention von Verkehrsunfällen von Seniorinnen und Senioren

Die herkömmliche Verkehrssicherheitsarbeit setzt darauf, dass sich die Menschen an das Verkehrssystem anpassen. Da jedoch menschliche Fehler unvermeidlich sind, entstand ein neuer Ansatz: der «Safe System Approach». 

Die Grundidee dieses Konzepts ist der Umkehrschluss: eine Anpassung des Verkehrssystems an die Leistungsmöglichkeiten des Menschen. Dadurch sollen mehr schwere Unfälle verhindert werden. Neben sicheren Fahrzeugen und verantwortungsbewusstem Verhalten spielt die sicherheitsdienliche Strasseninfrastruktur dabei eine zentrale Rolle.

Eine wichtige Ableitung des Safe System Approach ist das Konzept der selbsterklärenden und fehlerverzeihenden Strassenraumgestaltung (SERFOR = self explaining roads and forgiving roads):

• Self Explaining Roads: Strassenräume sind so gestaltet, dass ihr Erscheinungsbild das richtige Verhalten fördert (z. B. angemessene Geschwindigkeit).
• Forgiving Roads: Die Strassenraumgestaltung minimiert Unfallfolgen, indem sie Fehler verzeiht (z. B. Unterfahrschutz für Motorradfahrende).

Dieser Ansatz wurde für die Schweiz angepasst und weiterentwickelt [1].

Mit der Verabschiedung des Handlungsprogramms Via sicura hat sich der Bund zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit bekannt [2]. Konkret schlägt sich dies insbesondere im Schweizerischen Strassenverkehrsgesetz (SVG, Art. 6a) nieder [3].
 
Demnach sind alle Strasseneigentümer verpflichtet, eine sicherheitstechnisch optimale Infrastruktur bereitzustellen und zu betreiben – auch im Hinblick auf die besonderen Bedürfnisse älterer Menschen, indem Strassenräume übersichtlich gestaltet, Informationen klar vermittelt und Querungsstellen sowie Knotenpunkte sicher ausgelegt bzw. dimensioniert werden.
 
Im Rahmen von Forschungsprojekten wurden übergeordnete Handlungsempfehlungen und Designregeln entwickelt, um den Anliegen der Sicherheit bei Planung, Bau, Unterhalt und Betrieb der Strasseninfrastruktur angemessen Rechnung zu tragen [4–6]. Auf Initiative des Bundesamts für Strassen ASTRA wurden zudem Infrastruktur-Sicherheitsinstrumente (ISSI) entwickelt und normativ festgehalten [7].

Der Präventionsnutzen unterschiedlicher Massnahmen wurde anhand umfassender Metaanalysen im Handbook of Road Safety Measures von Elvik et al. [8] nachgewiesen. Die Übertragbarkeit dieser Erkenntnisse auf den Schweizer Verkehrskontext ist allerdings nicht garantiert.

Das Schweizer VeSPA-Projekt (Verkehrssicherheitspotenzial-Analyse) zielte unter anderem darauf ab, Massnahmen zu identifizieren, die das Potenzial haben, die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Dabei wurde die Wirksamkeit einzelner Massnahmen auf das Unfallgeschehen abgeschätzt [4]. Das grösste Potenzial für ältere Verkehrsteilnehmende wurde bei gezielten Massnahmen an Knotenpunkten (z. B. separate Veloführung an Kreiseln) sowie bei Querungsanlagen festgestellt, die durch eine Reduktion ihrer Komplexität sowohl für Fussgängerinnen und Fussgänger als auch für Fahrzeuglenkende verständlicher und sicherer gestaltet werden sollten (z. B. Umsetzung der «Big Five» an Fussgängerstreifen, siehe Hinweise).

Die konsequente Berücksichtigung von SERFOR sowie die flächendeckende Anwendung der ISSI in Verbindung mit reduzierten Fahrgeschwindigkeiten, z. B. Tempo-30-Zonen, schaffen enormes Potenzial, um über die Gestaltung des Strassenraums zusätzliche Sicherheitseffekte in der Schweiz zu erzielen – auch und besonders für ältere Verkehrsteilnehmende.
 
Angesichts der demografischen Entwicklung sollten die Bedürfnisse älterer Verkehrsteilnehmender zunehmend in Normen und Richtlinien einfliessen. Eine seniorengerechte Strassenraumgestaltung zeichnet sich durch eine Infrastruktur aus, die kognitive und motorische Einschränkungen berücksichtigt.

Dazu gehören eine reduzierte Komplexität an Knotenpunkten, gut erkennbare Signalisationen sowie ausreichend bemessene Sichtweiten und Querungszeiten an Fussgängerübergängen. Die Infrastruktur sollte frei von nicht normkonformen Hindernissen wie Schwellen, hohen Randsteinen oder unebenen Belägen sein. Sie stellen insbesondere für ältere Velo- und E-Bike-Fahrende ein erhöhtes Sturzrisiko dar.
 
Besondere Aufmerksamkeit erfordern dabei auch risikobehaftete Elemente wie Tramschienen. Eine klare Linienführung erleichtert älteren Verkehrsteilnehmenden die Orientierung und reduziert Fehlentscheidungen.
 
Ebenso wichtig ist eine weitgehende Konfliktfreiheit zwischen Langsamverkehr und motorisiertem Individualverkehr durch bauliche Trennungen und eindeutige Vortrittsregelungen. Regelmässige Road Safety Inspections (RSI) sollten gezielt solche Gefährdungen erfassen und deren Beseitigung priorisieren. Durch eine sorgfältige Planung, die konsequente Umsetzung von Geschwindigkeitsregimes und einen regelmässigen Unterhalt der Verkehrsflächen kann die Sicherheit älterer Menschen im gesamten Verkehrssystem nachhaltig verbessert werden [10,11].

Die konsequente Anwendung von SERFOR in Kombination mit reduzierten Geschwindigkeiten z. B. anhand von Tempo-30-Zonen kann wesentlich dazu beitragen, die Verkehrssicherheit älterer Menschen zu erhöhen.
 
Entscheidend ist dabei eine übersichtliche und hindernisfreie Infrastruktur, die altersbedingte Einschränkungen berücksichtigt und Fehlentscheidungen verzeiht. Durch klare Linienführung, konfliktarme Verkehrsführung, angepasste Geschwindigkeitsregimes und regelmässige Sicherheitsüberprüfungen lassen sich die Risiken für alle Verkehrsteilnehmenden deutlich reduzieren. Es bedarf demnach einer integrativen und normbasierten Planung sowie Gestaltung, die die Bedürfnisse älterer Personen systematisch einbezieht.

Die «Big Five» beschreiben die fünf wichtigsten Anforderungen, die ein Fussgängerstreifen erfüllen muss: Einhaltung der notwendigen Sichtbeziehungen, Vorsehen einer Fussgängerschutzinsel (wenn möglich), Führung über einen Fahrstreifen pro Fahrtrichtung, Gewährleistung der Erkennbarkeit mittels geeigneter Beleuchtung und Sicherstellung der notwendigen Fussgängerfrequentierung [14].