Prévention des accidents des seniors: aménagement de l’infrastructure routière

Le travail de sécurité routière classique repose sur l’adaptation des individus au système de circulation. Mais comme les erreurs humaines sont inévitables, une nouvelle approche a vu le jour: la «Safe System Approach».
 
L’idée de base de ce concept est un renversement de perspective, à savoir l’adaptation du système de circulation aux capacités humaines. Son objectif est de permettre de prévenir davantage les accidents graves. Outre la sécurité des véhicules et un comportement responsable, l’infrastructure routière joue un rôle central dans la sécurité des usager·ères.

Une déclinaison essentielle de cette approche est le concept d’aménagement de l’espace routier lisible et tolérant les erreurs (SERFOR = self-explaining roads and forgiving roads):

• Self-Explaining Roads: les espaces routiers sont conçus de manière à ce que leur aspect général favorise un comportement adéquat (p. ex. une vitesse appropriée).
• Forgiving Roads: l’aménagement de l’espace routier réduit au minimum les conséquences des accidents en tolérant les erreurs (p. ex. un dispositif anti-encastrement pour les motocyclistes).

Cette approche a été adaptée et développée pour la Suisse [1].

Avec l’adoption du programme d’action Via sicura, la Confédération s’est engagée à améliorer la sécurité routière [2]. Concrètement, cela se reflète en particulier dans la loi fédérale sur la circulation routière (art. 6a LCR) [3].
 
Tou·tes les propriétaires de routes sont ainsi tenu·es de mettre à disposition et d’exploiter une infrastructure optimisée sur le plan de la sécurité, notamment en tenant compte des besoins spécifiques des personnes âgées, en aménageant les espaces routiers de manière compréhensible, en fournissant des informations claires ainsi qu’en aménageant et en dimensionnant les traversées et les intersections de manière sûre.
 
Dans le cadre de projets de recherche, des recommandations générales et des règles de conception ont été élaborées afin de tenir compte des impératifs de sécurité lors de la conception, de la construction, de l’entretien et de l’exploitation de l’infrastructure routière [4–6]. À l’initiative de l’Office fédéral des routes (OFROU), des instruments de sécurité de l’infrastructure (ISSI) ont par ailleurs été développés et intégrés dans les normes en vigueur [7].

L’utilité de différentes mesures en matière de prévention a été démontrée sur la base de méta-analyses approfondies publiées dans le Handbook of Road Safety Measures (Elvik et al.) [8]. La transposition de ces conclusions au contexte routier suisse n’est toutefois pas garantie.

Le projet suisse VeSPA (analyse du potentiel de sécurité routière) visait notamment à identifier les mesures susceptibles d’améliorer la sécurité routière. L’efficacité des différentes mesures sur l’accidentalité a ainsi été évaluée [4]. Pour les usager·ères de la route âgé·es, le potentiel le plus important a été identifié au niveau des mesures ciblées aux intersections (p. ex. guidage séparé du trafic cycliste aux giratoires) et des traversées, qui devraient être rendus plus compréhensibles et plus sûres tant pour les piéton·nes que pour les conducteur·rices en réduisant leur complexité (p. ex. mise en œuvre des critères «Big five» aux passages piétons, voir note explicative).

L’application cohérente du concept SERFOR et une utilisation à grande échelle des ISSI, combinées à des vitesses de circulation réduites (p. ex. zones 30), présentent un potentiel énorme pour obtenir, grâce à l’aménagement de l’espace routier, des effets supplémentaires sur la sécurité routière en Suisse, y compris (et surtout) pour les usager·ères de la route âgé·es.
 
Compte tenu de l’évolution démographique, les normes et directives devraient de plus en plus intégrer les besoins des usager·ères de la route âgé·es. Un aménagement de l’espace routier adapté aux seniors se caractérise par une infrastructure qui tient compte des limitations cognitives et motrices.
 
Cela comprend une complexité réduite aux intersections, une signalisation bien identifiable, ainsi que des distances de visibilité et des temps de traversée suffisants aux passages piétons. L’infrastructure doit être exempte d’obstacles non conformes aux normes, tels que des seuils, des bordures de trottoir élevées ou des revêtements irréguliers, qui présentent un risque accru de chute, en particulier pour les cyclistes (motorisé·es ou non) âgé·es.
 
Une attention particulière doit également être accordée aux éléments à risque comme les rails de tram. Un tracé clair aide les usager·ères de la route âgé·es à s’orienter et réduit les erreurs de décision.
 
Il est tout aussi important de garantir autant que possible l’absence de conflits entre la mobilité douce et le trafic individuel motorisé au moyen de séparations physiques et de règles de priorité claires. Des inspections de sécurité routière régulières (RSI) devraient recenser spécifiquement ces situations de danger et en prioriser la suppression. Grâce à une conception soignée, à l’application cohérente de régimes de vitesse et à un entretien régulier des surfaces de circulation, la sécurité des personnes âgées peut être durablement améliorée dans l’ensemble du système de circulation [10,11].

L’application cohérente du concept SERFOR, combinée à des vitesses de circulation réduites (p. ex. zones 30), peut grandement contribuer à améliorer la sécurité routière des personnes âgées.
 
Un élément décisif réside dans une infrastructure lisible et dépourvue d’obstacles, qui tient compte des limitations liées à l’âge et tolère les erreurs de décision. Grâce à un tracé clair, à un guidage du trafic évitant les conflits, à des régimes de vitesse adaptés et à des contrôles de sécurité réguliers, les risques peuvent être sensiblement réduits pour l’ensemble des usager·ères de la route. Pour ce faire, il faut s’appuyer sur une conception et un aménagement intégratifs et basés sur des normes qui tiennent systématiquement compte des besoins des personnes âgées.

Les «Big five» désignent les cinq critères essentiels qu’un passage piétons doit remplir: respect des conditions de visibilité nécessaires, îlot de protection des piéton·nes (si possible), guidage sur une seule voie par direction, garantie d’une bonne perception grâce à un éclairage adéquat et garantie d’une fréquentation suffisante par des piéton·nes [14].