Description de la situation
Les conditions environnementales, telles que les conditions météorologiques et de luminosité, ont une influence sur la sécurité routière. Les précipitations, le brouillard ainsi que le crépuscule et l’obscurité affectent la visibilité des conducteur·rices, la perception des autres usager·ères de la route et l’état de la surface de la route.
Cela peut augmenter le risque d’accident si ces risques ne sont pas compensés par un comportement plus prudent. Par ailleurs, la météo a une influence sur l’exposition, c’est-à-dire le type et le volume de la mobilité [1]. Par beau temps, il y a par exemple plus de cyclistes et de motocyclistes sur la route que par mauvais temps [1].
Prévalence
Globalement, la plupart des kilomètres parcourus sur la route sont effectués de jour et par temps sec. C’est ce qui ressort du microrecensement sur le comportement en matière de mobilité [2] et de la statistique des accidents de la route [3].
Cette proportion peut toutefois varier selon la tranche d’âge et le mode de déplacement. Les adolescent·es et les jeunes adultes circulent ainsi plus souvent de nuit que les enfants et les seniors [4,5]. Ce sont généralement les jeunes adultes qui parcourent les plus longues distances. En Suisse, la distance journalière moyenne de cette tranche d’âge est de 40,2 km, tandis que la moyenne globale est de 30 km [2].
Les 25-64 ans sont les personnes qui parcourent les distances les plus longues en tant qu’occupant·es de voitures de tourisme (conducteur·rices et passager·ères), avec une moyenne quotidienne de 25,2 km; à titre de comparaison, la distance journalière moyenne est de 23,6 km chez les jeunes adultes et de 12,6 km chez les 65 ans et plus [2].
Dangerosité
Les conditions météorologiques et de luminosité peuvent augmenter le risque d’accident par divers effets.
- Entraves à la vision et à la visibilité: le crépuscule, l’obscurité, les précipitations ou l’éblouissement par le soleil entraînent différents troubles de la perception visuelle. Il en résulte notamment que les autres usager·ères de la route, les objets ou les dangers sont détectés trop tard (voire pas du tout), tandis que les distances et les vitesses sont mal évaluées. Tous ces éléments augmentent le risque d’accident [6].
- Influence sur la surface de la route: certaines conditions environnementales telles que la pluie, la neige, le verglas ou le gel ont un impact négatif sur la surface de la route et augmentent ainsi le risque d’accident, en particulier en allongeant les distances de freinage et en réduisant l’adhérence des pneus sur la chaussée ou en augmentant le risque de glissade (voir [1]).
- Influence sur l’exposition: la météo a également une influence sur le type et le volume de la mobilité. Par beau temps, il y a par exemple plus de cyclistes et de motocyclistes sur la route que par mauvais temps. Cela se traduit par une augmentation du nombre d’accidents dans ces groupes lorsque la météo est clémente [1].
Comme on pouvait s’y attendre, l’analyse de la statistique suisse des accidents de la route par kilomètre parcouru ([7,8]; évaluation propre) montre un risque accru d’accident occasionnant des dommages corporels dans l’obscurité, ce qui, compte tenu de la tranche d’âge très large, devrait également s’appliquer aux usager·ères de la route âgé·es de 25 à 64 ans.
Il n’est cependant pas exclu qu’une partie des accidents survenus de nuit et pris en compte dans cette analyse soient dus à d’autres facteurs de risque que le manque de visibilité (p. ex. la fatigue). D’autant plus que les accidents dont les causes principales sont l’alcool et les stupéfiants n’ont pas été pris en compte ici.
Impact sur l’accidentalité
La plupart des dommages corporels graves subis sur les routes suisses surviennent de jour (73 %) et sur route sèche (80 %). Ces proportions sont un peu plus élevées chez les cyclistes (motorisé·es ou non) et les motocyclistes (de jour: 78 %; route sèche: 85 %). Elles sont respectivement de 60 % et 71 % chez les occupant·es de voitures de tourisme (Ø 2019-2023).
Ces différences s’expliquent probablement par le fait que l’utilisation des différents moyens de transport dépend des conditions environnementales. Chez les adultes âgé·es de 25 à 64 ans, les proportions sont globalement similaires, à une exception près: dans cette tranche d’âge, la proportion des occupant·es de voitures de tourisme grièvement blessé·es de jour n’est que de 56 %.
Il est difficile de déterminer le nombre d’accidents réellement imputables aux conditions météorologiques et de luminosité. Seules quelques-unes de ces causes sont explicitement recensées dans la statistique de la police. Dans la plupart des causes recensées pouvant être liées aux conditions météorologiques et de luminosité, l’erreur humaine joue également un rôle, c’est-à-dire que le comportement n’a pas été adapté aux conditions.
Les causes principales recensées étant au moins en partie liées aux conditions météorologiques et de luminosité représentent de faibles proportions parmi l’ensemble des dommages corporels graves (Ø 2019-2023). Les chiffres entre parenthèses se rapportent à la tranche d’âge des 25-64 ans:
- non-adaptation aux conditions de la route (route mouillée, verglacée, gravillons, feuilles mortes, etc.): 3,6 % (3,9 %);
- vitesse non adaptée aux conditions de visibilité (influence de la météo et des conditions de luminosité): 0,7 % (0,6 %);
- conduite sans éclairage ou avec un éclairage non conforme: 0,03 % (0,03 %);
- conduite sans chaînes à neige ou pneus d’hiver: 0,03 % (0,03 %);
- éclairage insuffisant: 0,005 % (aucun cas);
- aquaplaning: 0,03 % (0,04 %);
- éblouissement par le soleil: 0,4 % (0,4 %);
- autre influence externe momentanée: 0,2 % (0,3%).
Ces causes principales sont responsables de 5 % de tous les dommages corporels graves, tant globalement que dans la tranche d’âge des 25-64 ans. Toutefois, ces proportions sont probablement sous-estimées dans la statistique des accidents, en particulier concernant les deux-roues. En effet, il y a un grand nombre de cas non recensés [9].
Une enquête du BPA a ainsi révélé que la cause la plus fréquente (près d’un tiers) des accidents individuels à vélo électrique est la glissade (p. ex. sur des feuilles mouillées, du verglas ou du gravier). Pour la moitié des personnes interrogées, l’accident a été (en partie) influencé par la chaussée glissante. 20 % ont considéré que la visibilité réduite au crépuscule ou de nuit avait été un facteur d’influence [10].
Sources
[1] Institute for Road Safety Research SWOV. The impact of the weather. The Hague, NL: SWOV; 2023. SWOV Fact sheet.
[2] Muralti J-L, Maksim H, Siegenthaler C et al. Mobilitätsverhalten der Bevölkerung 2021: Ergebnisse des Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2021. Neuenburg: Bundesamt für Statistik BFS; 2023. 11 Mobilität und Verkehr 840-2100.
[3] Bundesamt für Strassen ASTRA. Polizeilich registrierte Strassenverkehrsunfälle: [Unveröffentlichte Datenbank]. Ittigen: ASTRA; 2023.
[4] Uhr A, Ewert U, Niemann S et al. Sicherheit von Jugendlichen im Strassenverkehr. Bern: BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2018. Sicherheitsdossier Nr. 17. DOI:10.13100/bfu.2.336.01.
[5] Hertach P, Uhr A, Ewert U et al. Sicherheit von jungen Erwachsenen im Strassenverkehr. Bern: BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2019. Sicherheitsdossier Nr. 18.
[6] Uhr A. Sicherheit durch Sichtbarkeit im Strassenverkehr. Bern: BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2021. Forschung 2.394. DOI:10.13100/BFU.2.394.01.2021.
[7] Bundesamt für Strassen ASTRA. Polizeilich registrierte Strassenverkehrsunfälle in der Schweiz. Bern: ASTRA; 2015.
[8] Bundesamt für Statistik BFS, Bundesamt für Raumentwicklung ARE. Mobilitätsverhalten der Bevölkerung: Ergebnisse des Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2021. Neuenburg: BFS; ARE; 2023. 11 Mobilität und Verkehr 840-2100.
[9] Niemann S, Achermann Stürmer Y, Ellenberger L, Meier D. Status 2023: Statistik der Nichtberufsunfälle und des Sicherheitsniveaus in der Schweiz. Bern: BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2023. DOI:10.13100/bfu.2.505.01.2023.
[10] Uhr A, Hertach P. Verkehrssicherheit von E-Bikes mit Schwerpunkt Alleinunfälle. Bern: BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2017. bfu-Report 75. DOI:10.13100/bfu.2.340.01.