La configurazione dell’infrastruttura stradale nella prevenzione degli incidenti stradali con il coinvolgimento di persone anziane

Gli interventi di sicurezza stradale si basano normalmente sull’idea che le persone debbano adeguare il proprio comportamento al sistema stradale. Tuttavia, poiché gli errori umani sono inevitabili, è emerso un nuovo approccio: il «Safe System Approach».
 
Questo concetto si basa su un rovesciamento di prospettiva: adeguare il sistema stradale alle capacità delle persone. L’obiettivo è prevenire un numero ancor più elevato di incidenti gravi. Oltre a veicoli sicuri e a un comportamento responsabile, a essere determinante è anche un’infrastruttura stradale concepita per essere al servizio della sicurezza.

Dal Safe System Approach deriva l’importante concetto di un arredo dello spazio stradale autoesplicativo e che concede un certo margine di errore (SERFOR = self explaining roads and forgiving roads):

• Self Explaining Roads: gli spazi stradali sono progettati in modo tale che la loro configurazione favorisca un comportamento corretto (ad es. una velocità adeguata).
• Forgiving Roads: l’arredo dello spazio stradale riduce al minimo le conseguenze degli incidenti poiché concede un certo margine di errore (ad es. protezione antincastro per motocicliste e motociclisti).

Questo approccio è stato adattato e ottimizzato per la Svizzera [1].

Con l’approvazione del programma d’azione Via sicura, la Confederazione si è posta l’obiettivo di migliorare la sicurezza stradale [2]. Questo impegno si concretizza in particolare nella legge federale sulla circolazione stradale (art. 6a LCStr) [3].
 
In virtù di questa legge, tutti i proprietari e le proprietarie di strade sono tenuti a mettere a disposizione e garantire l’esercizio di un’infrastruttura stradale ottimale sotto il profilo tecnico della sicurezza, anche in considerazione delle particolari esigenze delle persone anziane, organizzando in modo intuitivo gli spazi stradali, fornendo informazioni chiare e progettando o dimensionando in modo sicuro i punti di attraversamento e i nodi.
 
Nell’ambito di progetti di ricerca sono state sviluppate raccomandazioni operative generali e regole di progettazione il cui scopo è far sì che le esigenze di sicurezza vengano tenute adeguatamente in considerazione nel quadro della pianificazione, della costruzione, della manutenzione e dell’esercizio dell’infrastruttura stradale [4–6]. Inoltre, su iniziativa dell’Ufficio federale delle strade USTRA sono stati sviluppati e definiti a livello normativo degli strumenti per la sicurezza dell’infrastruttura (ISSI) [7].

L’utilità preventiva delle diverse misure è stata dimostrata tramite approfondite meta-analisi nel manuale Handbook of Road Safety Measures di Elvik et al. [8]. Non è tuttavia garantita la trasponibilità di questi risultati al contesto della circolazione in Svizzera.

Il progetto svizzero VeSPA (analisi del potenziale di sicurezza stradale) era finalizzato, tra le altre cose, a identificare le misure che presentano un potenziale di miglioramento della sicurezza stradale. Nell’ambito di questo programma di ricerca è stata valutata l’efficacia di singole misure sull’incidentalità [4]. Il potenziale maggiore per gli utenti della strada più anziani è stato individuato nelle misure mirate in corrispondenza dei punti di snodo (ad es. tracciati ciclistici separati nelle rotatorie) e degli impianti di attraversamento, che dovrebbero essere resi più intelligibili e sicuri sia per i pedoni sia per le conducenti e i conducenti di veicoli riducendone la complessità (ad es. applicazione dei criteri «Big Five» alle strisce pedonali; si vedano le Osservazioni).

L’implementazione sistematica dell’approccio SERFOR e l’utilizzo capillare degli strumenti di sicurezza ISSI in combinazione con velocità di marcia ridotte, ad esempio con zone 30, offrono un potenziale enorme in termini di aumento della sicurezza stradale in Svizzera tramite l’arredo dello spazio stradale – anche e soprattutto per gli utenti della strada più anziani.
 
Considerata l’evoluzione demografica, le norme e le direttive dovrebbero viepiù considerare le esigenze degli utenti della strada più anziani. Un arredo dello spazio stradale adatto a questo gruppo di popolazione si caratterizza per un’infrastruttura stradale che tiene conto delle limitazioni cognitive e motorie.

Ciò implica una ridotta complessità in corrispondenza dei punti di snodo, una segnaletica ben riconoscibile nonché distanze di visibilità e tempi di attraversamento sufficienti all’altezza degli attraversamenti pedonali. L’infrastruttura stradale dovrebbe essere priva di ostacoli non conformi ai requisiti normativi, come soglie, cordoli alti o pavimentazioni stradali irregolari, che aumentano il rischio di caduta soprattutto per le persone anziane in bicicletta e bicicletta elettrica.
 
Particolare attenzione va prestata anche ad elementi pericolosi come i binari del tram. Un tracciato stradale chiaro facilita l’orientamento degli utenti della strada più anziani e limita gli errori.
 
Altrettanto importante è garantire l’assenza di conflitti tra il traffico lento e il traffico individuale motorizzato tramite separazioni strutturali e chiare regolamentazioni della precedenza. Ispezioni regolari della sicurezza stradale dovrebbero rilevare in modo mirato tali elementi di pericolo e dare priorità alla loro eliminazione. Un’attenta pianificazione, l’applicazione sistematica dei limiti di velocità e la manutenzione regolare delle aree di circolazione consente di migliorare in modo duraturo la sicurezza delle persone anziane nell’intero sistema dei trasporti [10,11].

L’adozione sistematica dell’approccio SERFOR in combinazione con velocità ridotte, ad esempio mediante zone 30, può contribuire in modo significativo ad aumentare la sicurezza stradale delle persone anziane.
 
Fondamentale è un’infrastruttura stradale intuitiva e priva di ostacoli, che tenga conto delle limitazioni legate all’età e che conceda un certo margine di errore. Tracciati stradali chiari e privi di conflitti, limiti di velocità adeguati e controlli di sicurezza regolari consentono di ridurre sensibilmente i rischi per tutti gli utenti della strada. Occorre pertanto pianificare una configurazione inclusiva e conforme ai requisiti normativi, che tenga conto in modo sistematico delle esigenze delle persone anziane. 

I «Big Five» descrivono i cinque requisiti principali che un passaggio pedonale deve soddisfare: rispetto dei necessari rapporti di visibilità, predisposizione di un’isola pedonale (laddove possibile), attraversamento di un’unica corsia per direzione di marcia, garanzia della riconoscibilità grazie a un’illuminazione adeguata e garanzia della necessaria frequenza pedonale [14].