Gefahrenstellen und Defizite in der Strasseninfrastruktur als Risikofaktor für Motorradunfälle

Die Strassenverkehrsinfrastruktur wird dann zum Risikofaktor, wenn sie nicht normkonform ist und nicht nach aktuellem Stand der Forschung und Technik geplant, projektiert und umgesetzt wird. Auch der Unterhalt und die Instandhaltung spielen eine wichtige Rolle. 
Die häufigsten Gefahrenstellen und Defizite werden häufig nach den drei folgenden Kategorien gegliedert [1] (siehe auch Link Text alle Risikofaktor Infrastruktur Gefahrenstellen Defizite)

1. Fehlerhafte Systemkomponenten (z. B. nicht verankerte Leitplanke)
2. Falsche Systemkomponenten (z. B. Kreuzung mit Rechtsvortritt statt Vortrittsregelung)
3. Fehlende Infrastrukturelemente (z. B. fehlendes Gefahrensignal)

Für Motorradfahrerinnen und Motorradfahrer sind insbesondere auch folgende Defizite relevant: 

• Defizite in der Geometrie oder Projektierung von Verkehrsanlagen: 
  z. B. Sichtweiten bei Kreuzungen, Abfolge von Kurvenradien, Quergefälle
• Defizite auf der Fahrbahnoberfläche: 
  z. B. rutschige Markierungen, Schachtdeckel, mangelhafter Unterhalt mit Laub oder Verschmutzungen auf der Fahrbahn
• Defizite im Seitenraum hinsichtlich potenzieller Kollisionsobjekte: 
  z. B. Leitplanken, Masten, Bäume

Die Infrastruktur ist primär auf zweispurige Motorfahrzeuge ausgerichtet. Motorräder kommen aber weit früher an die Grenzen ihrer Stabilität als Personenwagen und andere vierrädrige Fahrzeuge. Reparaturarbeiten, Bitumen, Unebenheiten, Pflastersteine, Öl, Längsrillen etc. können für den Motorradverkehr schnell gefährlich werden, vor allem, wenn diese Defizite nicht rechtzeitig sichtbar sind [1].  

Eine umfassende Übersicht darüber, welcher Anteil der Infrastruktur auf Schweizer Strassen Gefahrenstellen und Defizite aufweist, gibt es nicht. Um dennoch Aussagen über die Verbreitung von infrastrukturellen Defiziten treffen zu können, kann auf die Resultate aus der Anwendung spezifischer Infrastruktur-Sicherheitsinstrumente (ISSI) zurückgegriffen werden.

Dass bereits auf kurzer Distanz zahlreiche sicherheitsrelevante Defizite für Motorradlenkende auftreten können, zeigt die «RSI (Road Safety Inspection) plus Motorrad» der BFU. Im Jahr 2024 hat die BFU im Auftrag des Kantons Zürich die Ausserortsstrecke zwischen Schlieren und Uitikon – eine ausgewiesene Motorradstrecke – untersucht [3]. 

Auf einer Streckenlänge von 2,6 km wurden 27 Kurvenbereiche identifiziert, bei denen eine falsche Art des Quergefälles vorherrscht oder die Grösse des Quergefälles weit unter dem geforderten Normwert liegt. Bei diesen Kurven wurden 73 Sicherheitsdefizite festgestellt, wovon 50 mit einem hohen Unfallrisiko bewertet wurden (18 mit einem mittleren und 5 mit einem tiefen). Im Folgenden sind die Sicherheitsdefizite aufgelistet, die besonders für Motorradlenkende kritisch sind:

• Starke Sichteinschränkung in Kurven durch Böschungen oder Bepflanzung (13 Stellen)
• Objekte (z. B. Bäume, Baumstümpfe, Böschungen, Metallpfosten der Leitpfeile) entlang der Strecke, die den kritischen Abstand zum Fahrbahnrand unterschreiten (11 Stellen)
• Zustand Belagsoberfläche: Ungenügende Griffigkeit (7 Stellen)
• Hoher Randabschlussstein (4 Stellen)
• Nicht notwendige Leitplanke (3 Stellen)
• Fehlender Unterfahrschutz bei Leitplanken (2 Stellen) 
• Bitumenreparaturen von Rissen im Asphalt (2 Stellen)

Schliesslich stehen alle Leitpfeile und Leitpfosten nicht hinter einer Leitplanke und stellen somit ein festes Hindernis dar. Bei einem Aufprall können Motorradfahrende dadurch schwere Verletzungen erleiden. Solche Strassen sind damit nur wenig oder gar nicht fehlerverzeihend.

In welchem Ausmass Gefahrenstellen und Defizite in der Strassenverkehrsinfrastruktur das Risiko für Motorradunfälle erhöhen, ist schwer abzuschätzen.

Eine Fall-Kontroll-Studie aus Frankreich untersuchte den Zusammenhang zwischen (nicht tödlichen) Unfällen durch Kontrollverlust der Motorradlenkenden und Risikofaktoren der Strasseninfrastruktur. Das Risiko (Odds Ratio, siehe Hinweis 1), die Kontrolle über das Motorrad zu verlieren, war bei vorhersehbar schlechter Bodenhaftung um das 4,6-Fache und bei unvorhersehbar schlechter Bodenhaftung um das 28-Fache erhöht [4].

Aktuell sind der BFU keine weiteren Studien bekannt, die eine Aussage über die Gefährlichkeit einzelner Sicherheitsdefizite bezogen auf Motorradlenkende erlauben. Anhaltspunkte über die Gefährlichkeit können aber auch aus der offiziellen Unfallstatistik gezogen werden. Infrastrukturelle Defizite beeinflussen nämlich nicht nur das Unfallrisiko, sondern auch die Unfallschwere.

Der Zustand der Infrastruktur ist für 1,4 % der schweren Personenschäden bei selbstverursachten Motorradunfällen verantwortlich (Ø 2019–2023).

Kollisionen mit Hindernissen am Strassenrand weisen eine bis zu fünfmal höhere Sterblichkeitsrate bei Alleinunfällen von Motorrädern auf. Die häufigsten registrierten Objekte sind Begrenzungsbauten wie Mauern und Zäune, Leitschranken oder Masten und Schilder am Strassenrand.

In den letzten fünf Jahren wurden 33 schwere Personenschäden von Motorradfahrenden registriert, bei denen der Zustand der Infrastruktur die Hauptursache (des selbstverursachten Unfalls) war. Bei weiteren acht Unfälle war die Infrastruktur zumindest Mitursache. In den meisten Fällen wurde dabei ein lokal mangelhafter Strassenzustand wie eine verschmutzte Fahrbahn oder Schlaglöcher und Spurrinnen registriert. An zweiter Stelle steht eine spitzwinklige Gleisquerung.

Einschränkend ist anzumerken, dass im Rahmen der standardisierten Unfallaufnahme nur wenige Infrastrukturmängel erfasst werden können und für Motorradfahrende unvorteilhafte Infrastrukturelemente wie z. B. der fehlende Unterfahrschutz bei Leitplanken gar nicht als Mangel bewertet werden. Die Unfallrelevanz der Infrastruktur für das Unfallgeschehen von Motorradfahrenden könnte somit in der Statistik deutlich unterschätzt werden.

1. Die Odds Ratio (OR) gibt an, um wie viel sich die Chance (Englisch: odds) für das Eintreten eines Ereignisses durch einen Einflussfaktor verändert. Zur Berechnung werden in einem ersten Schritt die Odds für ein Ereignis bei Vorhandensein des Einflussfaktors und die Odds für ein Ereignis bei Nichtvorhandensein des Einflussfaktors berechnet «Odds» sind definiert als das Verhältnis der Wahrscheinlichkeit, dass ein Ereignis eintritt, zu der Wahrscheinlichkeit, dass es nicht eintritt). Diese beiden Odds werden dann zueinander ins Verhältnis gesetzt (Odds Ratio). Wie das relative Risiko kann auch die Odds Ratio einen Wert zwischen 0 und unendlich annehmen. Auch hier weist eine OR > 1 auf einen positiven Zusammenhang hin [5].