Les endroits dangereux et les lacunes de l’infrastructure routière comme facteur de risque des accidents de moto

L’infrastructure routière devient un facteur de risque lorsqu’elle n’est pas conforme aux normes et qu’elle n’est pas planifiée, élaborée et mise en œuvre conformément à l’état actuel de la recherche et de la technique. L’entretien et la rénovation jouent également un rôle important. 
Les lacunes et les endroits dangereux les plus fréquents sont souvent classés selon les trois catégories suivantes [1] (voir aussi lien vers le texte Tous Facteur de risque infrastructure endroits dangereux lacunes):

1. éléments du système défectueux (p. ex. glissière de sécurité non fixée);
2. éléments du système inadaptés (p. ex. intersection avec priorité de droite plutôt qu’avec régime de priorité);
3. éléments infrastructurels manquants (p. ex. absence de signal de danger).

Les lacunes suivantes sont particulièrement importantes pour les motocyclistes: 

• lacunes de géométrie ou de conception des installations routières: 
  p. ex. distances de visibilité aux intersections, enchaînement des rayons de courbe, inclinaison latérale;
• lacunes sur la surface de la chaussée: 
  p. ex. marquages glissants, plaques d’égout, entretien insuffisant avec présence de feuilles ou de saletés sur la chaussée;
• lacunes dans l’espace latéral en raison d’objets présentant un risque de collision: 
  p. ex. glissières de sécurité, pylônes, arbres.

L’infrastructure est principalement conçue pour les véhicules motorisés à deux essieux. Or, les motos atteignent leurs limites de stabilité bien plus tôt que les voitures de tourisme et les autres véhicules à quatre roues. Les travaux de réparation, le bitume, les irrégularités, les pavés, l’huile, les rainures longitudinales, etc. peuvent rapidement devenir dangereux pour la circulation des motos, surtout si ces lacunes ne sont pas visibles à temps [1].  

Il n’existe pas d’évaluation globale de la proportion de l’infrastructure routière suisse qui présente des endroits dangereux et des lacunes. Pour pouvoir néanmoins tirer des conclusions sur la prévalence des lacunes d’infrastructure, il est possible de recourir aux résultats de l’application d’instruments spécifiques de sécurité de l’infrastructure (ISSI).

 
L’inspection de sécurité routière «RSI plus moto» menée par le BPA montre que de nombreuses lacunes de sécurité peuvent déjà apparaître sur une courte distance pour les motocyclistes. En 2024, sur mandat du canton de Zurich, le BPA a examiné le tronçon hors localité entre Schlieren et Uitikon, réservé aux motocyclistes [3]. 

Sur un tronçon de 2,6 km, 27 zones de virages présentant un type incorrect d’inclinaison transversale ou dont la taille de l’inclinaison transversale est bien inférieure à la valeur standard requise ont été identifiées. 73 lacunes de sécurité ont été identifiées dans ces virages, dont 50 ont été associées à un risque d’accident élevé (18 à un risque moyen et 5 à un risque bas). Voici une liste des lacunes de sécurité particulièrement critiques pour les motocyclistes:

• restrictions de visibilité importantes dans les virages dues aux talus ou à la végétation (13 endroits);
• objets (p. ex. arbres, souches d’arbres, talus, poteaux métalliques des balises directionnelles) le long de la route, qui ne respectent pas la distance de sécurité par rapport au bord de la chaussée (11 endroits);
• état de la surface de la chaussée: adhérence insuffisante (7 endroits);
• bordure de trottoir trop haute (4 endroits);
• glissière de sécurité inutile (3 endroits);
• absence de dispositif anti-encastrement pour les glissières de sécurité (2 endroits); 
• réparations en bitume des fissures dans l’asphalte (2 endroits).

Enfin, tous les poteaux et balises directionnels ne sont pas protégés par une glissière de sécurité, ce qui en fait des obstacles fixes. En cas de collision, les motocyclistes peuvent subir des blessures graves. De telles routes ne tolèrent donc (pratiquement) pas les erreurs.

Il est difficile d’estimer dans quelle mesure les endroits dangereux et les lacunes de l’infrastructure routière augmentent le risque d’accident de moto.

Une étude cas-témoins réalisée en France a examiné le lien entre les accidents (non mortels) dus à la perte de contrôle des motocyclistes et les facteurs de risque liés à l’infrastructure routière. Le risque (odds ratio, voir notes explicatives 1) de perdre le contrôle de la moto était multiplié par 4,6 en cas de mauvaise adhérence prévisible et par 28 en cas de mauvaise adhérence imprévisible [4]. 

Actuellement, le BPA n’a pas connaissance d’autres études permettant d’évaluer la dangerosité des différentes lacunes de sécurité pour les motocyclistes. Mais la statistique officielle des accidents permet également de tirer des conclusions sur leur dangerosité. En effet, les lacunes de l’infrastructure n’influencent pas seulement le risque d’accident, mais aussi la gravité des accidents. 

L’état de l’infrastructure est responsable de 1,4 % des dommages corporels graves lors d’accidents de moto provoqués par les motocyclistes eux·elles-mêmes (Ø 2019-2023).

Les collisions avec des obstacles au bord de la route présentent un taux de mortalité jusqu’à cinq fois plus élevé que les accidents de moto individuels. Les objets les plus fréquemment répertoriés sont les constructions de délimitation telles que les murs et clôtures, les barrières de sécurité ou les poteaux et panneaux au bord de la route.

Au cours des cinq dernières années, 33 motocyclistes ont subi des dommages corporels graves après avoir eux·elles-mêmes causé leur accident dont la cause principale était l’état de l’infrastructure routière. Huit autres accidents étaient imputables en partie à l’infrastructure routière (cause concomitante). Dans la plupart des cas, un état de la route localement défectueux, comme une chaussée sale, des nids-de-poule ou des ornières, a été constaté. La traversée de voie ferrées à angle aigu vient en deuxième position.

Il convient toutefois de noter que peu de lacunes d’infrastructure peuvent être recensées dans le cadre du procès-verbal d’accident et que des éléments infrastructurels défavorables aux motocyclistes, tels que l’absence de dispositif anti-encastrement dans les glissières de sécurité, ne sont même pas considérés comme des lacunes. Il est donc possible que l’impact de l’infrastructure sur l’accidentalité des motocyclistes soit fortement sous-estimé dans la statistique.

¹ L’odds ratio (OR) indique de combien varie la probabilité (en anglais: odds) qu’un événement se produise en raison d’un facteur d’influence. La première étape consiste à calculer la probabilité d’un événement en présence du facteur d’influence et la probabilité d’un événement en l’absence du facteur d’influence. Ces probabilités sont définies comme le rapport entre la probabilité qu’un événement se produise et celle qu’il ne se produise pas. Ces deux probabilités sont ensuite mises en relation (odds ratio). Comme le risque relatif, l’odds ratio peut prendre une valeur comprise entre 0 et l’infini. Là encore, un OR > 1 indique une corrélation positive [5].