Tratti pericolosi e infrastruttura stradale lacunosa come fattori di rischio negli incidenti motociclistici

L’infrastruttura stradale diventa un fattore di rischio laddove non soddisfa i requisiti normativi e non è pianificata, progettata e realizzata secondo lo stato attuale della ricerca e della tecnica. Anche gli interventi di manutenzione e revisione rivestono un ruolo importante. 
I tratti pericolosi e le lacune dell’infrastruttura stradale più frequenti vengono generalmente suddivisi nelle tre categorie seguenti [1] (si veda anche Link Text alle Risikofaktor Infrastruktur Gefahrenstellen Defizite):

1. componenti del sistema non adeguati (ad es. guardrail non fissati)
2. componenti del sistema errati (ad es. incrocio con precedenza da destra anziché regolamentazione della precedenza)
3. elementi infrastrutturali mancanti (ad es. segnale di pericolo non presente)

Particolarmente rilevanti per le motocicliste e i motociclisti sono anche le seguenti lacune: 

• difetti nella geometria o nella progettazione degli impianti stradali: ad es. distanze di visibilità agli incroci, sequenza dei raggi di curvatura, pendenza trasversale
• lacune nel piano della carreggiata: ad es. demarcazioni e tombini scivolosi, manutenzione carente con presenza di fogliame o sporcizia sulla carreggiata
• lacune nello spazio laterale a fianco della carreggiata relativamente a potenziali oggetti di collisione: ad es. guardrail, piloni, alberi

L’infrastruttura stradale è perlopiù orientata ai veicoli a motore a ruote simmetriche. I motoveicoli, tuttavia, hanno una stabilità minore rispetto alle automobili e ad altri veicoli a quattro ruote. Lavori di riparazione, bitume, irregolarità, superfici lastricate, olio, ormaie ecc. possono rapidamente determinare situazioni di pericolo per il traffico motociclistico, soprattutto laddove tali criticità non possano essere identificate per tempo [1].  

Ad oggi non sono disponibili dati esaustivi relativi al tasso di infrastruttura stradale svizzera interessata da tratti pericolosi e lacune. Tuttavia, per poter formulare affermazioni sulla diffusione delle lacune infrastrutturali è possibile fare ricorso ai risultati dell’applicazione di specifici strumenti per la sicurezza dell’infrastruttura (ISSI).

Il fatto che già su brevi distanze sia possibile imbattersi in numerose lacune rilevanti per la sicurezza delle motocicliste e dei motociclisti è dimostrato dall’indagine «RSI (Road Safety Inspection) plus Motorrad» dell’UPI. Nel 2024 l’UPI ha esaminato, su incarico del Cantone di Zurigo, il tratto extraurbano tra Schlieren e Uitikon, notoriamente percorso da motocicliste e motociclisti [3]. 

Su una distanza di 2,6 km sono state individuate 27 curve, la maggior parte delle quali con pendenza trasversale errata oppure con pendenza trasversale significativamente inferiore al valore standard prescritto. Su queste curve sono state individuate 73 lacune rilevanti per la sicurezza, di cui 50 considerate ad alto rischio d’incidente (18 con rischio medio e 5 con rischio basso). Di seguito sono elencate le lacune di sicurezza particolarmente critiche per le motocicliste e i motociclisti:

• visibilità fortemente ridotta in curva a causa della presenza di scarpate o vegetazione (13 punti)
• oggetti (ad es. alberi, ceppi, scarpate, pali metallici delle frecce direttrici) situati lungo il tratto senza rispettare la distanza minima dal margine della carreggiata (11 punti)
• condizione del piano stradale: aderenza insufficiente (7 punti)
• cordolo alto (4 punti)
• guardrail non necessario (3 punti)
• assenza della protezione antincastro nei guardrail (2 punti) 
• riparazioni bituminose di crepe nell’asfalto (2 punti)

Le frecce e le colonnette direttrici non sono mai posizionate dietro un guardrail e costituiscono quindi un ostacolo fisso. In caso di impatto, le motocicliste e i motociclisti possono subire lesioni gravi. Strade di questo tipo offrono pertanto una tolleranza agli errori molto bassa, se non nulla.

Risulta difficile quantificare in che misura un’infrastruttura stradale lacunosa e tratti pericolosi aumentino il rischio di incidenti motociclistici.

Uno studio caso-controllo condotto in Francia ha esaminato il nesso tra gli incidenti (non mortali) causati da una perdita di controllo del motoveicolo e i fattori di rischio dell’infrastruttura stradale. Il rischio (odds ratio, vedere osservazioni 1) di perdere il controllo del motoveicolo è risultato maggiore di 4,6 volte nelle situazioni in cui una scarsa aderenza al suolo era prevedibile, e maggiore di 28 volte laddove la scarsa aderenza al suolo non era prevedibile [4].

Attualmente l’UPI non è a conoscenza di altri studi che consentano di formulare affermazioni riguardo alla pericolosità di singole lacune di sicurezza per le motocicliste e i motociclisti. Alcune indicazioni su questo tema possono tuttavia essere ricavate anche dalla statistica ufficiale sugli incidenti. Le lacune infrastrutturali influiscono infatti non soltanto sul rischio di incidente, bensì anche sulla gravità delle conseguenze.

Lo stato dell’infrastruttura stradale è responsabile dell’1,4% dei danni gravi alla persona provocati da incidenti motociclistici per colpa propria (Ø 2019–2023).

Le collisioni con ostacoli sul margine della strada sono associate a un tasso di mortalità fino a cinque volte superiore negli incidenti motociclistici per colpa propria. Gli oggetti registrati più frequentemente sono strutture perimetrali come muri e recinzioni, guardrail o piloni e insegne a margine della strada.

Negli ultimi cinque anni sono stati registrati 33 casi di danni gravi alla persona riportati da motocicliste e motociclisti (incidenti per colpa propria) la cui causa principale è imputabile alle condizioni dell’infrastruttura stradale. In altri otto incidenti, l’infrastruttura stradale è risultata essere almeno una causa concomitante. Nella maggior parte dei casi è stato rilevato un cattivo stato localizzato della strada, come sporcizia sulla carreggiata, buche e solchi. Al secondo posto si colloca l’attraversamento diagonale di binari.

A titolo limitativo, va osservato che nell’ambito dei rilievi normalmente effettuati in caso di incidente è possibile registrare solo un numero limitato di lacune infrastrutturali; inoltre, determinati elementi infrastrutturali sfavorevoli per le motocicliste e i motociclisti, come l’assenza di protezioni antincastro nei guardrail, non vengono nemmeno considerati come carenze. È dunque possibile che, a livello statistico, la rilevanza dell’infrastruttura stradale per l’incidentalità di motocicliste e motociclisti sia fortemente sottostimata.

¹ L’odds ratio (OR) indica quanto è alta la probabilità (in inglese: odds) che un evento possa verificarsi a causa di un fattore di influenza. Ai fini del calcolo, in una prima fase vengono calcolate le probabilità che un evento possa verificarsi in presenza del fattore di influenza e le probabilità che un evento possa verificarsi in assenza del fattore di influenza. Gli «odds» sono definiti come il rapporto tra la probabilità che un evento si verifichi e la probabilità che non si verifichi. Questi due odds vengono successivamente messi in relazione l’uno con l’altro (odds ratio). Come il rischio relativo, anche l’odds ratio può assumere un valore compreso tra 0 e infinito. Anche in questo caso un OR > 1 indica una correlazione positiva [5].