Prévention des accidents de vélo électrique: régimes de vitesse

Le régime de vitesse est un élément central de la stratégie de sécurité sur les routes suisses. Les prescriptions légales se basent sur la loi fédérale sur la circulation routière (LCR), l’ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR) et l’ordonnance sur la signalisation routière (OSR). Elles déterminent les vitesses maximales autorisées en fonction de la localisation, du type de route et de la situation de circulation. Ces dispositions visent à garantir la sécurité routière, à optimiser le flux de trafic et à tenir compte des aspects écologiques et d’urbanisme.

Les limitations de vitesse en vigueur en Suisse sont définies aux art. 32 LCR [1], à l’art. 4/4a OCR [2], ainsi qu’aux art. 2a et 108 OSR [3] de la manière suivante. 

• En localité, la vitesse maximale autorisée est en règle générale de 50 km/h. Certaines routes peuvent être soumises à des vitesses inférieures, sous forme de zones 30, de zones de rencontre ou de zones piétonnes, dans le but d’améliorer la sécurité routière pour la mobilité douce ou la qualité de vie en général (p. ex. par la réduction du bruit). Entre le panneau de localité (qui marque le début de la zone légale en localité) et le panneau «limite générale 50», une vitesse hors localité de 80 km/h reste autorisée en raison de la faible densité de construction.
• Hors localité, la vitesse maximale est fixée à 80 km/h. Des limitations différentes peuvent être imposées pour des raisons de sécurité routière, de protection de l’environnement ou d’optimisation du flux de trafic.

À vitesse plus faible, les conducteur·rices disposent de plus de temps pour le traitement des informations et la prise de décision. Par ailleurs, les réductions de vitesse donnent une plus grande marge de sécurité en cas de danger en raison d’une distance d’arrêt plus courte.

Les réductions de vitesse ont un fort potentiel de réduction de la gravité des accidents. Par exemple, une réduction de la vitesse maximale de 50 à 30 km/h entraîne une baisse de 40 % de la densité d’informations à traiter, une réduction de 46 % de la distance d’arrêt, ainsi qu’une diminution de 84 % du risque de décès [4–6]. Des études empiriques confirment cet effet [7–10].

En Suisse, des études montrent qu’une réduction de la vitesse maximale de 50 à 30 km/h en localité permet de réduire d’au moins un tiers le nombre d’accidents graves [11]. Une méta-étude réalisée dans 40 villes européennes a mis en évidence une influence significative de la zone 30 sur l’accidentalité, en particulier sur la diminution des décès (entre -23 % et -63 %) et des blessures (entre -20 % et -72 %) [12].

Une réduction systématique de la vitesse, en particulier en localité, représente l’un des leviers les plus efficaces pour améliorer la sécurité routière. Un important potentiel d’optimisation réside dans la mise en œuvre cohérente du modèle 30/50 qui a fait ses preuves [11].

Afin de réduire l’hétérogénéité des vitesses sur l’infrastructure cyclable existante, en particulier sur les voies cyclables étroites à fort trafic cycliste et les zones de circulation mixtes avec le trafic piétonnier, il convient de signaler une interdiction de circuler aux cyclomoteurs. Dans ce cas, les vélos électriques rapides ne peuvent rouler qu’avec le moteur éteint. 

Une autre possibilité consiste à lever l’obligation d’emprunter les bandes et voies cyclables pour les vélos électriques rapides. Cela permettrait de réduire les vitesses hétérogènes et les manœuvres de dépassement critiques [13]. 

La mise en œuvre de telles mesures est toutefois influencée par des considérations politiques et nécessite une mise en balance rigoureuse des bénéfices en matière de sécurité routière, d’écoulement du trafic et d’acceptation par les usager·ères de la route. 

La réglementation de la vitesse en Suisse est un instrument essentiel de la sécurité routière. Des études empiriques montrent que les réductions de vitesse contribuent généralement de manière significative à la diminution des accidents et de leur gravité.

Les différences de vitesse par rapport aux usager·ères de la route non motorisé·es ou les autres usager·ères (plus) motorisé·es jouent un rôle particulièrement élevé pour la sécurité des cyclistes motorisé·es. Selon les cas, une restriction de l’utilisation de l’infrastructure cyclable pour les vélos électriques rapides ou la levée de l’obligation de les emprunter pourraient constituer une solution envisageable. La mise en œuvre de ces mesures demande toutefois une évaluation soigneuse des gains en matière de sécurité, tout en préservant le flux de trafic et en tenant compte de l’acceptation par la population.