Prévention des accidents de vélo: régimes de vitesse

Le régime de vitesse est un élément central de la stratégie de sécurité sur les routes suisses. Les prescriptions légales se basent sur la loi fédérale sur la circulation routière (LCR), l’ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR) et l’ordonnance sur la signalisation routière (OSR). Elles déterminent les vitesses maximales autorisées en fonction de la localisation, du type de route et de la situation de circulation. Ces dispositions visent à garantir la sécurité routière, à optimiser le flux de trafic et à tenir compte des aspects écologiques et d’urbanisme.

Les limitations de vitesse en vigueur en Suisse sont définies aux art. 32 LCR [1], à l’art. 4/4a OCR [2], ainsi qu’aux art. 2a et 108 OSR de la manière [3] suivante.

• En localité, la vitesse maximale autorisée est en règle générale de 50 km/h. Certaines routes peuvent être soumises à des vitesses inférieures, sous forme de zones 30, de zones de rencontre ou de zones piétonnes, dans le but d’améliorer la sécurité routière pour la mobilité douce ou la qualité de vie en général (p. ex. par la réduction du bruit). Entre le panneau de localité (qui marque le début de la zone légale en localité) et le panneau «limite générale 50», une vitesse hors localité de 80 km/h reste autorisée en raison de la faible densité de construction.
• Hors localité, la vitesse maximale est fixée à 80 km/h. Des limitations différentes peuvent être imposées pour des raisons de sécurité routière, de protection de l’environnement ou d’optimisation du flux de trafic.

Sur toutes les routes, il existe une problématique liée au fait que les vélos circulent à une vitesse inférieure à celle des usager·ères motorisé·es. Plus l’écart de vitesse est important, plus le risque de conflits augmente, ainsi que la gravité des blessures en cas de collision.

À vitesse plus faible, les conducteur·rices disposent de plus de temps pour le traitement des informations et la prise de décision. Par ailleurs, les réductions de vitesse donnent une plus grande marge de sécurité en cas de danger en raison d’une distance d’arrêt plus courte.

Les réductions de vitesse ont un fort potentiel de réduction de la gravité des accidents. Par exemple, une réduction de la vitesse maximale de 50 à 30 km/h entraîne une baisse de 40 % de la densité d’informations à traiter, une réduction de 46 % de la distance d’arrêt, ainsi qu’une diminution de 84 % [4–6] du risque de décès. Des études empiriques confirment cet effet pour différents groupes d’usager·ères de la route et différents endroits [7–10].

En Suisse, des études montrent qu’une réduction de la vitesse maximale de 50 à 30 km/h en localité permet de réduire d’au moins un tiers le nombre d’accidents graves [11]. Une méta-étude réalisée dans 40 villes européennes a mis en évidence une influence significative de la zone 30 sur l’accidentalité, en particulier sur la diminution des décès (entre -23 % et -63 %) et des blessures (entre -20 % et -72 %) [12].

En France, la vitesse maximale autorisée sur les routes de campagne sans séparation physique des voies de circulation a été abaissée de 90 à 80 km/h en juillet 2018, ce qui a conduit à une baisse significative de l’accidentalité: le nombre de décès sur la route a diminué de 12 % au cours de la première année après l’introduction [12]. En Irlande, la vitesse maximale sur les routes de campagne a été réduite de 80 km/h à 60 km/h début 2025. Il ne sera cependant possible d’évaluer l’efficacité de cette mesure qu’au cours des prochaines années [13].

Le plus grand potentiel d’optimisation réside dans la mise en œuvre aussi généralisée que possible de voies cyclables physiquement séparées, en particulier sur les routes hors localité. Cela permet d’éviter d’importants écarts de vitesse par rapport au trafic motorisé. Lorsque cette séparation n’est pas réalisable, une réduction de la vitesse constitue une alternative efficace.

En localité, l’application cohérente du modèle éprouvé 30/50 devrait être systématisée [11].

La mise en œuvre de telles mesures est toutefois influencée par des considérations politiques et nécessite une mise en balance rigoureuse des bénéfices en matière de sécurité routière, d’écoulement du trafic et d’acceptation par les usager·ères de la route.

Les écarts de vitesse avec le trafic motorisé ont un impact significatif sur la sécurité des cyclistes non motorisé·es. La réglementation de la vitesse en Suisse est ainsi un instrument essentiel de la sécurité routière. Des études empiriques montrent que les réductions de vitesse contribuent de manière significative à la diminution des accidents et de leur gravité. Idéalement, le trafic cycliste devrait être séparé du trafic motorisé. La mise en œuvre de ces mesures demande toutefois une évaluation soigneuse des gains en matière de sécurité, tout en préservant le flux de trafic et en tenant compte de l’acceptation par la population.