Prévention des accidents: dispositifs de sécurité passive des voitures de tourisme

Les technologies passives des véhicules renforçant la sécurité (dénommées ci-après «dispositifs de sécurité passive») comprennent les équipements et caractéristiques des véhicules qui visent à diminuer la gravité des blessures pendant ou après un accident en réduisant les forces exercées sur le corps. Ces technologies protègent aussi bien les occupant·es de voitures de tourisme que les usager·ères antagonistes (p. ex. les cyclistes).

Les principaux dispositifs de sécurité passive pour les occupant·es des véhicules incluent les éléments suivants. 

• Habitacle: espace intérieur stable et indéformable du véhicule entourant les passager·ères. 
• Zone déformable: divisions de la carrosserie spécialement conçues pour se déformer en cas de collision afin d’absorber l’énergie de l’impact.
• Ceinture de sécurité: systèmes de harnais modernes, souvent associés à des prétensionneurs de ceinture et à des limiteurs d’effort, qui maintiennent les occupant·es en sécurité dans leur position assise. Ils immobilisent les personnes en cas d’accident et réduisent les contraintes biomécaniques.
• Siège-auto: adapté à la taille et au poids de l’enfant, il sécurise l’enfant dans une position optimale afin de répartir et d’absorber au mieux les forces d’impact en cas d’accident.
• Airbag: en plus des airbags frontaux, il existe différentes variantes telles que les airbags latéraux, les airbags rideaux, les airbags de genoux ou les airbags de ceinture. Ils sont conçus pour offrir une protection supplémentaire en cas d’accident en évitant les chocs avec des surfaces dures.
• Appuie-tête réactifs: ils s’inclinent vers l’avant en cas de collision par l’arrière pour soutenir la tête à un stade précoce et réduire le risque de blessures cervicales.
• Colonne de direction de sécurité: elle cède de manière contrôlée ou se plie en cas de collision frontale. La déformation ciblée empêche la colonne de direction de pénétrer dans l’habitacle et de blesser le·la conducteur·rice.
• Arceaux de sécurité pour cabriolets: ils protègent en cas de retournement, en stabilisant l’habitacle et en dissipant l’énergie de l’impact.

Les dispositifs de sécurité passive suivants visent en particulier à réduire les blessures physiques des usager·ères antagonistes, notamment les usager·ères de la route vulnérables comme les piéton·nes.

• Partie frontale basse et inclinée: elle permet une meilleure répartition des forces d’impact qu’un avant haut et raide, réduisant ainsi le risque de blessures graves à la tête et au thorax, car le point d’impact est plus bas et les forces sont absorbées plus efficacement.
• Partie frontale arrondie: l’énergie de l’impact est mieux répartie grâce à des bords moins durs et à une forme optimisée, ce qui réduit les blessures graves. 
• Capot actif: en cas d’impact, le capot du véhicule accidenté est relevé de quelques centimètres. Les forces d’impact sont ainsi réduites et les blessures atténuées.
• Airbag extérieur: en cas d’impact, l’airbag offre une surface rembourrée qui réduit les forces exercées sur le corps et atténue ainsi les blessures physiques.
• Pare-chocs souple: le pare-chocs est conçu pour se déformer de manière contrôlée et limiter les résistances rigides en cas de collision. 
• Pare-brise flexible et déformable: le pare-brise est conçu pour se déformer facilement ou céder d’une manière définie en cas d’impact, au lieu de fournir une résistance dure et rigide.
• Essuie-glaces dissimulés: ils sont rangés sous le capot ou dans des cavités spécifiques afin de réduire le risque de blessures graves à la tête des usager·ères antagonistes qui viennent heurter le pare-brise.  

Dans l’UE, les dispositifs de sécurité passive sont principalement réglementés par l’homologation de type dans le cadre des procédures d’approbation des véhicules. Les exigences de sécurité que les véhicules doivent remplir pour obtenir cette homologation sont définies dans le règlement (UE) 2018/858 [1]. Ce règlement fixe les normes de sécurité générales applicables aux véhicules, y compris les exigences pour les dispositifs de sécurité passive (pour des informations détaillées, voir [2]).

Les méthodes d’essai et les exigences techniques spécifiques pour chaque dispositif de sécurité (p. ex. ceintures de sécurité, airbags ou appuie-tête) sont en grande partie définies par les règlements de la CEE-ONU ((voir note explicative 1 /  Le potentiel de prévention (soit le nombre de blessé·es graves et de tué·es pouvant être évité) est ici défini comme la différence théorique dans l’accidentalité entre une mise en œuvre maximale et une absence totale de mise en œuvre. (Exemple: différence dans l’accidentalité si toutes les voitures de tourisme n’étaient équipées d’aucun système d’aide à la conduite par rapport à un parc entièrement équipé de tous les systèmes d’aide à la conduite.)). 

Certains dispositifs de sécurité sont obligatoires (p. ex. ceintures de sécurité, appuie-tête), tandis que d’autres ne le sont pas (p. ex. airbag ou prétensionneur de ceinture). Toutefois, la quasi-totalité des véhicules sont équipés d’un grand nombre de ces dispositifs de sécurité afin de satisfaire les exigences de protection imposées lors des crash-tests réalisés dans le cadre de l’homologation (p. ex. concernant la protection contre les collisions frontales).

Les tests d’évaluation réalisés par Euro NCAP agissent comme un levier indépendant supplémentaire pour la sécurité des véhicules. Ils influencent à la fois les décisions d’achat des consommateur·rices et les stratégies de développement des constructeurs. Euro NCAP effectue des crash-tests standardisés et des scénarios d’évaluation (p. ex. tests de collision frontale, latérale, de retournement, ainsi que tests de protection des piéton·nes), qui reproduisent au mieux les conditions d’accident réelles. Les constructeurs s’alignent sur les protocoles de tests d’Euro NCAP afin d’obtenir les meilleures notes de sécurité possibles et ainsi un avantage commercial.

Si les dispositifs de sécurité passive ne permettent pas d’éviter les accidents, ils contribuent cependant de manière considérable à réduire la gravité des blessures. La combinaison de différents systèmes de sécurité passive maximise non seulement la protection individuelle des occupant·es du véhicule, mais également celle des usager·ères antagonistes comme les cyclistes ou les piéton·nes. Leur utilité pour réduire la gravité des blessures est élevée.

Globalement, les dispositifs de sécurité passive ont permis de réduire significativement le nombre de blessé·es graves et de tué·es dans la circulation routière au cours des dernières décennies, depuis leur apparition dans les années 1950 avec l’invention de la zone déformable.

L’usage de matériaux légers mais résistants comme l’acier à haute résistance, l’aluminium ou les fibres de carbone dans la fabrication des carrosseries augmente la sécurité en cas de collisions. Non seulement ces matériaux rendent les véhicules plus légers, mais ils permettent également une meilleure répartition de l’énergie d’impact, ce qui augmente la capacité à absorber l’énergie du choc et réduit le risque de blessures en cas de collision avec des véhicules de tailles différentes.

Les véhicules modernes utilisent de plus en plus des dispositifs de sécurité adaptatifs qui s’ajustent à certaines caractéristiques des occupant·es et de l’environnement. Ces systèmes comprennent non seulement des dispositifs de retenue intelligents (p. ex. adaptés aux personnes âgées, voir note explicative 2), mais également des technologies telles que les systèmes précollision, qui anticipent les impacts en déclenchant des mesures de protection en amont afin de minimiser les contraintes biomécaniques.

Les systèmes précollision resserrent déjà la ceinture avant un choc imminent, afin de stabiliser les personnes à temps. Ces technologies fonctionnent en synergie avec les dispositifs de sécurité active comme les assistants au freinage d’urgence et constituent un exemple d’interaction entre dispositifs de sécurité active et passive.

Enfin, les organisations de protection des consommateur·rices comme Euro NCAP jouent un rôle clé dans le développement des dispositifs de sécurité passive. Grâce à une stratégie de test innovante, moins prévisible et en constante évolution, Euro NCAP a fortement influencé le développement des véhicules ces dernières années. Les protocoles de test sont constamment adaptés aux nouvelles technologies et exigences de sécurité. L’indépendance des constructeurs et le travail d’ONG indépendantes contribuent grandement à l’évolution constante des normes de sécurité dans l’intérêt des usager·ères de la route.

Les dispositifs de sécurité passive sont déterminants pour réduire les contraintes biomécaniques et donc le risque et la gravité des blessures en cas d’accident. Malgré des progrès considérables au cours des dernières décennies, il reste encore un potentiel d’optimisation, en particulier dans la meilleure interaction entre les systèmes de sécurité passive et active.

1. La CEE-ONU, dont le siège est à Genève, est la Commission économique des Nations unies pour l’Europe et l’une des cinq commissions régionales du Conseil économique et social des Nations unies.
2. Les ceintures de sécurité adaptatives s’ajustent à la vitesse, à la position assise et à la morphologie des occupant·es afin d’optimiser la protection. Les airbags adaptatifs ajustent leur volume de remplissage et leur puissance de déclenchement à la taille et au poids des passager·ères, ainsi qu’à la gravité de l’impact. Des systèmes adaptatifs spéciaux sont développés pour les seniors afin d’ajuster individuellement la puissance de déclenchement et les forces de retenue, et ainsi minimiser les blessures.