Prévention des accidents: technologies actives des voitures de tourisme

Les technologies actives des véhicules renforçant la sécurité, telles que les systèmes d’aide à la conduite (voir note explicative 1) jouent un rôle essentiel dans la protection des occupant·es de voitures de tourisme et des usager·ères antagonistes (p. ex. piéton·nes).

Si les dispositifs de sécurité passifs ((Link auf entsprechende Seite)) tels que la ceinture de sécurité ou l’airbag, ne sont efficaces qu’en cas d’accident, les technologies de sécurité active visent à empêcher l’accident en amont.

Conformément au règlement (UE) 2019/2144, les systèmes d’aide à la conduite suivants [1] sont obligatoires en Suisse (voir note explicative 2):

• Système d’alerte de collision avec des piéton·nes et cyclistes: détecte les personnes situées dans la zone non visible immédiatement devant le véhicule et alerte en cas de risque de collision. Obligatoire pour les camions, les bus et les autocars.
• Assistant au freinage d’urgence: détecte un risque imminent de collision, principalement avec d’autres véhicules ou obstacles, et déclenche un freinage à bloc si nécessaire. Obligatoire pour tous les véhicules.
• Assistant au freinage d’urgence avancé: détecte les piéton·nes traversant la chaussée, les cyclistes et les animaux sur la chaussée, y compris lors de manœuvres de virage ou aux intersections, et déclenche un freinage à bloc si nécessaire. Obligatoire pour les voitures de tourisme et les véhicules de livraison.
• Détection de marche arrière: détecte les objets se trouvant derrière le véhicule et freine automatiquement. Obligatoire pour tous les véhicules.
• Avertisseur de franchissement de ligne: avertit en cas de sortie de voie. Obligatoire pour les camions, les bus et les autocars.
• Système d’urgence de maintien de la trajectoire: intervient activement sur la direction lorsqu’un changement involontaire de voie est détecté. Obligatoire pour les voitures de tourisme et les véhicules de livraison.
• Assistant de changement de direction (voir note explicative 3): avertit lors d’un virage à droite, par exemple si des cyclistes ou des motocyclistes se trouvent dans l’angle mort. Obligatoire pour les camions, les bus et les autocars.
• Contrôle électronique de stabilité (ESC): détecte les pertes d’adhérence et intervient de manière ciblée pour éviter que le véhicule ne parte en dérapage ou en tête-à-queue dans des situations critiques. Les systèmes ESC modernes intègrent généralement d’autres fonctions telles que l’ABS (voir note explicative 4).  Obligatoire pour les voitures de tourisme et les véhicules de livraison.
• Avertisseur de somnolence et de perte d’attention du conducteur: détecte les signes de fatigue ou d’inattention et émet des avertissements pour inciter les conducteur·rices à faire une pause. Obligatoire pour tous les véhicules. 
• Systèmes de surveillance de la disponibilité du conducteur (voir note explicative 5): surveillent le comportement des conducteur·rices ainsi que leur présence et leur capacité à reprendre le contrôle du véhicule. Obligatoire pour tous les véhicules dotés d’une fonction de délégation de conduite (voir note explicative 6).

L’interface pour l’installation d’un éthylomètre anti-démarrage ainsi que l’assistant de vitesse intelligent (ISA) sont facultatifs en Suisse.

Des études scientifiques [p. ex. 2–10] confirment l’utilité préventive des systèmes d’assistance à la conduite qui interviennent ponctuellement dans des situations dangereuses afin d’éviter les accidents. Une étude menée en Angleterre a notamment mis en évidence que [2]: 

• les systèmes d’aide à la conduite intervenant directement (p. ex. l’assistant au freinage d’urgence) sont les plus efficaces;
• même les systèmes d’aide à la conduite dont le seul rôle est d’avertir (p. ex. avertisseur de collision, avertisseur d’angle mort, avertisseur de franchissement de ligne) peuvent réduire la probabilité d’accidents;
•  l’efficacité des systèmes d’aide à la conduite dépend du contexte. Ils fonctionnent mieux de jour et par bonne visibilité que sous la pluie ou dans l’obscurité (voir aussi [11]).

Une autre étude a conclu que la combinaison de systèmes avertisseurs et de systèmes d’intervention actifs est plus efficace que les systèmes exclusivement avertisseurs [4]. La pleine exploitation du potentiel préventif des systèmes d’aide à la conduite suppose que:

• tous les véhicules soient équipés des technologies concernées;
• les conducteur·rices maintiennent les systèmes activés;
• les technologies fonctionnent de manière fiable dans des conditions environnementales et d’infrastructure diverses;
• les conducteur·rices n’utilisent pas les systèmes de manière abusive et ne surestiment pas leur efficacité.

Si ces conditions sont réunies, l’utilité en matière de prévention des technologies de sécurité active est élevée: les conducteur·rices ainsi que les autres usager·ères de la route (comme les cyclistes et les piéton·nes) en bénéficient, en particulier grâce à des systèmes d’aide à la conduite tels que l’assistant au freinage d’urgence. L’intégration des systèmes d’aide à la conduite et des systèmes d’automatisation dans la formation à la conduite contribue à ce que les conducteur·rices connaissent ces systèmes, comprennent leur fonctionnement et apprennent à les utiliser de manière appropriée [12].

Les systèmes d’aide à la conduite contribuent de manière significative à l’amélioration de la sécurité routière. Il reste cependant un potentiel d’optimisation.

• Fiabilité des systèmes: le fonctionnement fiable des systèmes d’aide à la conduite dans toutes les conditions d’utilisation reste un défi. Par exemple, les systèmes de freinage d’urgence fonctionnent de manière moins fiable en cas de mauvaises conditions de luminosité ou météo p. ex. [11,13] et certains ont des difficultés à détecter des personnes portant des vêtements rétroréfléchissants [14]. 
• Systèmes inviolables: des études montrent que les systèmes de surveillance de la disponibilité du conducteur peuvent être facilement contournés. Cela permet, par exemple, aux conducteur·rices d’effectuer des activités sans lien avec la conduite [15]. Pour éviter cela, il est nécessaire de mettre en place des systèmes de surveillance inviolables et harmonisés au niveau international. Par ailleurs, il est essentiel que les conducteur·rices soient sensibilisé·es aux dangers liés à ce type de comportement.
• Formation et perfectionnement à la conduite: l’ordonnance sur la conduite automatisée (OCA) [16] fournit le cadre juridique nécessaire à l’adaptation de l’examen de conduite. Il est désormais essentiel d’intégrer et de transmettre les nouveaux contenus de manière techniquement fondée et standardisée dans la formation et le perfectionnement à la conduite. En parallèle, des incitations et des concepts efficaces doivent être développés pour motiver également les conducteur·rices expérimenté·es à suivre un perfectionnement, afin de renforcer leur maîtrise des nouvelles technologies et leur capacité à en évaluer les implications. 
• Autres systèmes d’aide à la conduite obligatoires: de nombreux systèmes d’aide à la conduite en lien avec la sécurité sont déjà obligatoires. Il vaut cependant la peine de vérifier si tous les systèmes qui présentent un fort potentiel de prévention sont couverts ou s’il convient d’introduire des systèmes d’aide à la conduite supplémentaires pour améliorer davantage la sécurité routière. Un exemple en ce sens est l’avertisseur ou assistant d’angle mort (également appelé avertisseur ou assistant de changement de voie). 

Les technologies de sécurité active dans les véhicules présentent un fort potentiel en matière de prévention. Les systèmes d’aide à la conduite en lien avec la sécurité avertissent ou interviennent dans des situations critiques afin d’éviter les accidents. Afin d’exploiter pleinement le potentiel de prévention, des technologies inviolables sont indispensables.

1. Les systèmes d’aide à la conduite peuvent être classés en deux grandes catégories: 1) les systèmes d’aide à la conduite axés sur la sécurité, qui servent principalement à renforcer la sécurité et informent, avertissent et/ou interviennent en cas d’urgence (p. ex. l’assistant au freinage d’urgence); 2) les systèmes de confort, qui visent à améliorer le confort de conduite et assistent en continu pour accélérer, freiner ou diriger le véhicule (p. ex. l’assistant autoroute).
2. Ces systèmes d’aide à la conduite sont devenus obligatoires ou le deviendront à des moments différents. Des informations plus précises à ce sujet sont disponibles sur le site Internet de l’OFROU.
3. Le nom commercial de l’«assistant de changement de direction» est «Blind Spot Information System for the Detection of Bicycles (BSIS)». Il ne doit pas être confondu avec «le système/l’assistant de surveillance d’angle mort» ou «l’avertisseur de changement de voie». Les deux systèmes émettent une alerte sur la présence d’objets situés dans l’angle mort, mais avec une approche différente: le système BSIS a été spécialement conçu pour détecter les vélos et les motos, surtout au moment de tourner. Il est particulièrement pertinent pour les poids lourds (p. ex. les camions ou les autocars), qui présentent des angles morts plus importants et moins visibles en raison de leur construction. L’avertisseur/assistant d’angle mort ou l’avertisseur de changement de voie est quant à lui conçu pour avertir principalement de la présence d’autres véhicules se trouvant dans l’angle mort lors d’un changement de voie, par exemple sur l’autoroute.
4. Les systèmes ESC modernes comprennent en général les fonctions suivantes: système antiblocage des roues (ABS; qui empêche le blocage des roues lors du freinage et permet de conserver la capacité de direction), système antipatinage (qui empêche les roues de patiner à l’accélération), le répartiteur électronique de freinage (EBD, qui répartit de manière optimale la force de freinage entre les essieux avant et arrière pour assurer un freinage sûr et stable) et la répartition dynamique des freins (qui aide à répartir la force de freinage pour améliorer le contrôle du véhicule dans les virages et les situations d’urgence).
5. Les systèmes de surveillance de la disponibilité du conducteur vérifient par exemple si l’attention est dirigée vers la route ou si les mains sont sur le volant. Les exigences précises auxquelles de tels systèmes doivent répondre varient selon le niveau d’automatisation et sont définies dans le règlement n° 171 de la CEE-ONU (Driver Control Assistance Systems, DCAS, niveau 2) ou le règlement n° 157 (Automated Lane Keeping Systems, ALKS; niveau 3) (voir note explicative 6 pour une définition) [17,18].
6. Un véhicule doté d’une fonction de délégation de conduite prend le contrôle de l’accélération, du freinage et de la direction temporairement et sous certaines conditions. On distingue les véhicules dotés d’une fonction de délégation de conduite de:

• niveau d’automatisation 2 (véhicule équipé d’un DCAS, «Driver Control Assistance System»);
• niveau d’automatisation 3 (véhicule équipé d’un ALKS, «Automated Lane Keeping System»).